【奔驰车glk260雪地模式】不玩山丘玩冰雪--Jeep冬季驾驶培训

最近，Jeep为易车网编辑举办了冬季驾驶训练活动。训练方式是让编辑们在水库冰湖绘制的行驶路线上进行时间比赛，同时由专业教练团队指导编辑们进行冬季驾驶。(威廉莎士比亚，模板，Northern Exposure)。

实际上，这个计时赛给编辑的感觉更像是一个有趣的游戏，Jeep就是希望通过这种轻松自由的培训方式，使编辑们能够了解冰雪路况的驾驶技巧，并能够体验Jeep的不同车型在雪地上驾驶的乐趣。因此希望您看完本文，可以进一步对冬季冰雪驾驶有所了解，并且能够给您的冬季出行增添上一份安全保障。

在这个冬天相信大家已经看了不少有关冰雪试驾的内容，下面我们就一起来了解一下Jeep传授的冬季驾驶的知识与技巧，同时看看Jeep家族三兄弟在雪地上一展身手的情况如何。

》》》冬季轮胎选择：

（注：冬季驾驶时，轮胎胎压可比车辆标准胎压略低一点，比如标准值为2.2，冬季时降到2.0即可）

如果在冰雪路面使用四季胎，车辆很有可能会因为抓地力不足出现打滑等状况，所以如果您生活在北方冬天雪季漫长的地带的话，那么冬季还是很有必要更换雪地胎的，雪地胎通过胎面上更多细小花纹和胎面在寒冷环境下比四季胎更软的材质，以达到和冰雪路面接触得更紧密。这样做可以加强轮胎与地面的摩擦力，获得更好的抓地力。

从这次活动使用的雪地胎的实际车辆表现来看，雪地胎在积雪路面上增强抓地力的效果还不错，但是在遇到冰面时这方面的作用不够明显，因此如果车辆行驶在露有大面积冰面的路面上，那么为了安全建议您更换装备金属钉的雪地钉胎。

》》》冰雪路面起步：

在这次活动中，有编辑冰雪驾驶经验不足，为了追求成绩，希望快速起步，往往通过脚下给大油门来实现，结果因为扭矩过大造成车轮打滑。

教练指出，在冰雪路面条件下起步，由于冰雪的路面摩擦系数比正常路面要小的多，车辆如果起步过猛，就可能在起步时出现车轮打滑的现象。因此自动挡车辆需轻踩油门起步，手动挡车辆，可采取挂2挡起步，与之配合的是离合器要缓慢松开，油门也要轻踩办法实现平稳起步。如果车辆配备有“雪地模式”选择，那么可以切换到“雪地模式”起步，雪地模式是通过程序的设定，让变速箱以2挡起步。

》》》冰雪路面刹车：

因为冰雪路面摩擦力小，所以制动距离较正常地面而言会长得多，教练建议我们，在刹车时采用“点刹”的办法。也就是：刹车时渐进地踩下刹车，轮胎抱死时松开一点，让轮胎处于接近抱死的临近点，这才是最有效的刹车方法，也是最短的刹车距离。

刹车时路面条件的选择同样重要，需要尽量选择附着力大的路面进行制动，积雪相对冰面附着力要好一些，因此刹车时应尽可能避开冰面，选择在积雪路面进行制动，同理加速时踩油门也应尽量在摩擦力相对较大的积雪路面进行。

》》》冰雪路面过弯：

在车辆入弯前，车速需要降到与弯道匹配的速度，否则会出现转向过度或不足的情况。而在冰雪路况下，不论什么驱动形式的车，如果车速较快，一般都会出现转向不足的现象，使车辆向弯道外侧滑动，导致失去对车辆方向的掌控。

转向不足：俗称推头，通俗讲就是由于转向轮严重丧失抓地力，车辆在过弯时转向力度不足，导致车头向弯道外侧滑动。

当出现转向不足时我们可以采取以下方式： 首先修正方向盘，让轮胎重获抓地力；之后分为两种情况，a.再次转向，不会出现转向不足（这时普遍车速已经低于弯道的极限过弯速度），只需要利用降挡让发动机对车辆进行制动，便可以安全出弯。b.再打转向后仍然出现转向不足（这时车速高于弯道的极限过弯速度），这时情况就比较危急了，但可以挽救，首先要镇定，然后可分为以下几个步骤：1.修正方向盘，让前轮重获抓地力；2.当前轮不再侧滑时，踩刹车制动（刹车力度由轮胎抓地力而定，切勿让轮胎抱死），让重心回到车辆前部；3.保持刹车，必须等速度降下来后，再通过方向盘调整车辆指向（因为这时车速仍然超出过弯的极限速度，不减速打转向，依然会出现转向不足）；4.待车辆指向重回道路上，并且可以安全出弯时，再渐渐的松掉刹车，出弯。这种情况易出现在冰雪路面，不知不觉车速过快，而弯道前制动又不及时或者制动时路面摩擦力低，导致入弯速度过快，出现转向不足。所以及时的解决转向不足，就可以让车辆尽早发挥最大的制动效果，为自己的安全添一份保障。

转向过度：俗称甩尾，通俗的讲就是车辆后轮转速极大的超过前转向轮的转速，使车辆尾部向弯道外侧滑动，出现甩尾现象。常见于后驱车型。

当出现转向过度时：1.保持住方向盘；2.重踩刹车，等待车辆停稳；对于日常的驾驶者来说，这样的方法更为稳定和安全。众所周知的漂移就是利用转向过度完成的动作，如果把漂移分为入弯、弯中、出弯三个阶段的话，那最难的部分莫过于出弯了，即使职业漂移车手也不能保证每一次出弯都准确平稳。所以在弯中出现转向过度时，在没有足够练习、对路面信息不能准确了解（指的是弯中摩擦力不均或路面不平）、对自身车辆状况不清晰的情况下，不要选择漂移过弯，踏踏实实地让车停下来，才是最明智的。

看完以上Jeep教练团队为我们带来的有关冬季驾驶的一些经验，可能有的朋友会产生找一块冰雪场地试试看的想法，但是请注意这次活动Jeep是使用专用场地，并且由专业教练团队指导，确保参加人员人身安全及车辆安全的前提下举办的，各位千万不要像下面这位老兄一样，随便把爱车开上冰湖玩漂移。

（图片来源于网络）

有钱、没钱都可以任性，但如果不注意人身安全，拿命来寻刺激，那隔壁老王可就要笑得合不拢嘴了。

下面我们再来看看Jeep家族的自由光、大切诺基、牧马人在这次活动中在冰雪环境下的实际表现。

自由光自上市以来，以超越同级别竞争对手奥迪Q5、宝马X3、奔驰GLK、路虎极光等车型的越野性能受到了关注。当然，越野和冰雪是两种反差极大的路况，适合越野的车，不一定在冰雪上就能跑得快，而搭载适时四驱的自由光在冰雪路面上又会有怎样的表现，让我们往下看。

自由光的定位是一款偏重越野的城市SUV，和其他城市SUV车型类似，它的发动机布局为横置，由一根传动轴连接后轴，因此自由光是以前驱为主。它的适时四驱由电子系统控制，当起步或遇到打滑等情况的时候，电脑会控制后驱的多片离合器吸合，动力通过多片离合器传到后轴，可以说在整个过程中，是由电脑系统对前后轴的动力进行分配，所以后轴的动力输出响应会有一点点延时性。

自由光的传动轴可以完全断开，实现前轮100%的动力输出，提高燃油经济效率。虽然前面那一点大多数的适时四驱车型都可以做到，但是自由光trailhawk版本作为Jeep家族的成员，在四驱上系统自然要有自己的独到之处，它配置的Active Drive Lock可以对两个后轮实现50:50的扭矩分配，用来提升车辆的越野性能。

此次活动是在一个完全封闭的冰雪场地进行计时赛，因此教练建议我们，采用运动模式（SPORT）更为适合，这样可以获得最快圈速。因为雪地模式（SNOW）采用二挡起步，而且对扭矩释放有限制，所以不能达到最快的圈速，无法在比赛中采用。

自由光在冰雪路面过弯时，依然是偏前驱的驾驶特性，在弯中需要后轴输出更多扭矩来维持转向过度时，自由光总是不能及时的提供需要的动力。

得力于自身的3.2L V6发动机和9速手自一体变速箱，自由光在冰雪路面上的驾驶感受很轻快。相比牧马人，自由光油门的调教颇为出色，发动机动力输出直接、平顺而且线性，与它的竞争车型的涡轮增压发动机相比，自由光这台自然吸气发动机对油门的反馈更加细腻，特别在出弯的时候，需要渐进给油的情况下，自由光的操控感更为细腻，易于掌握车辆。因此我认为自然吸气发动机动力的线性输出和涡轮增压发动机涡轮介入后的动力输出暴发相比明显更适合雪地驾驶。

编辑本人也是刚一开上自由光的时侯，觉得这车动力输出线性又好掌控，认为能做出一个很快的圈速。可随着接触时间长了就会发现，自由光适时四驱系统带来的延时性的后轴动力输出其实是最难掌控的，并不那么好开。其实是因为在同一个弯道，自由光需要比牧马人和大切诺基更早地漂起来，给自由光一个把动力传到后轮的时间，等后轮获得动力时，正好到了弯心，这时再加大油门，后轮可分配扭矩的优势在这时得到充分的展现，出弯稳定、速度又快。所以我个人感觉自由光是一个需要去慢慢发掘、探索的车，当你摸清楚了它的脾气，它也一定会带给你一个大大的惊喜。

在这里解释一下自由光动力传到后轴需要一定时间的原因：因为自由光在运动模式下，车速提高后，会变为前轮驱动，过弯时需要重新对后轴进行动力输出，所以会有延时现象，大概需要用时1秒左右。如果设置为雪地模式，自由光会始终保持四轮驱动，则不存在延时现象，但扭矩释放会受到限制，导致整体圈速变慢，所以我们在比赛中不选用雪地模式。

自由光小结：适时四驱在雪地也可以找到驾驶乐趣

自由光在冰雪路面上的驾驶感受比较轻快，速度攀升也比较容易，而且如上面所说，自由光配备的适时四驱带来的延时性的后轴动力输出成为了自由光的驾驶乐趣所在。不过在这次活动中，赛道上能留给自由光表现的大弯道少，急弯偏多，所以自由光的圈速也就成了Jeep三兄弟中的“老三”了。

自由光的竞争对手有奥迪Q5、宝马X3、奔驰GLK、路虎极光，说实话，自由光和这些全时四驱的对手们比冰雪，不一定能占到便宜，但每辆车都有长处和短处，不能以偏概全。自由光豪华的内饰、出色的动力总成、舒适轻快的行驶质感，以及超越竞争对手的越野性能，足以证明自由光的实力之强。

三年前我接触过一段时间的Jeep大切诺基，当时它给我留下皮实耐用、性价比高、越野能力强这三个好的印象，但较高的油耗、反应迟钝的变速箱、略显老态的外观设计也是我不喜欢的地方。而在2014年大切推出了改款版本，改变了车辆外观，最重要的是更换了ZF的8速手自一体变速箱，使大切的燃油经济性、公路上的性能都有了明显的提升，成为了一名不折不扣的全能选手。

大切诺基名为Quadra-trac II的全时四驱系统，中间采用多片离合式限滑差速器，后桥则使用了开放式差速器，分动箱带有低速扭矩放大功能。而5.7升车型上名为Quadra-Drive II的全时四驱系统，比Quadra-trac II多出了后桥多片离合器式限滑差速器，其可以对后桥进行手动锁止，以提升越野表现。

3.6升大切诺基的Quadra-trac II全时四驱系统能够及时的将动力输出到后桥，过弯时呈现出偏后驱的驾驶特性和自由光形成了鲜明的反差。大切对后桥的动力传输速度很快，所以在弯中可以很轻易的漂起来，不过它的驾驶乐趣还远不止这些。

大切诺基的手动换挡模式有着很高的自由度，不会因为转速指针撞到了红线区域就自动升挡，所以用变速箱可以尽情地使用这台3.6L自然吸气发动机。大切的电子稳定控制系统可以完全关闭，任你在冰上驰骋，即使车辆失控，在冰上跳起了华尔兹，也绝对不会干预你，任你飞舞。

大切诺基最有乐趣的一点在于它的ECU车载电脑侦测到路面摩擦力不一致后，分动箱对前后轴进行动力分配时的反应。举个例子，当入弯时，如果前后轮抓地力基本一致，大切的分动箱就不会给后桥过多的动力；但当车辆到达冰面较多的弯心时，大切诺基侦测到路面摩擦力的变化，分动箱就会多分配给后桥动力。此时大切诺基偏后驱的驾驶特性即将展现，你需要柔和地对待油门，缓慢且渐进地给油，因为这时大切就像一辆后驱车一样，车辆尾部相当灵活，油门稍大点就会出现严重的转向过度。

很多编辑开大切时都觉得不好开，说出弯油给大一点，车辆就转个180度，停在赛道上。所以很多编辑在比赛时，出弯都轻点油门，不敢加油，最后导致圈速较慢。但掌握了大切诺基这个特性的编辑，过弯时有两种选择：一是避开冰面开，二是就当后驱车开。有了心理准备，又知道如何应对，自然可以相对轻松一些地过弯。

大切诺基小结：高度的操控自由带来丰富的雪地驾驶乐趣

大切诺基是本次活动中最有富有驾驶乐趣的车型，拥有极高的可操控自由度，符合Jeep品牌给人那种自由自在的感觉。大切诺基在冰雪上这么有驾驶乐趣的表现，着实让我惊讶，偏后驱的过弯方式也是屡试不爽。有几圈开着开着过于激动，经常忘记换挡，发动机的断油都没能让我察觉，待停下来查看大切诺基的水温、油温，都依然处于正常状态，没有过热的表现。所以如果你既有大切诺基，又有冰雪场地，不用担心车，只要你有体力，大切诺基就可以陪你一直玩下去。

牧马人在越野爱好者心中一直占有重要的地位，它那坚固的非承载式车身、机械结构的四驱系统，还有谈不上舒适的乘坐感受告诉人们这就是一辆纯粹的越野车。在这次活动中，牧马人的冰雪表现可以说和它的越野性能一样出色，它的非承载式车身结构，使得它整体的车身刚性比起自由光和大切诺基更加出色，给人以更为可靠的感觉。

本次活动中采用的牧马人Rubicon装备的是一套Rock-trac分时四驱系统，配有中央机械式分动箱，低速挡传动比为4：1，它的前、后轴还装备有电控锁止的tru-loc差速器锁，打开后能够让动力平均分配到四个车轮上。牧马人的这套分时四驱系统在越野性能可以说是强到没朋友，而在冰雪赛道的表现更是让人惊叹。

牧马人的四驱系统操作方法简单，只要使用分动箱拨杆就可以进行模式的切换。在正常的道路上选择后驱的2H挡位即可，而今天的冰雪路面上则选用4H挡位，也称为高速四驱挡，此时前后桥扭矩分配为50:50。牧马人前后桥具有轮间电子限滑功能，可以实现左右轮不同的动力输出。

牧马人没有偏前驱或偏后驱的驾驶特性，就是稳稳当当的50:50，如果把自由光偏前驱的特性比喻成女性，那大切就是男性，而牧马人老师则就是中性人。回归正题，牧马人过弯时可以利用惯性漂移将车尾摆动起来，到达弯心后调整车头指向，由于50:50的驾驶特性，出弯时多给点油门也不会导致失控。牧马人在冰雪路面上操控简单，圈速上也是三车之首。但牧马人也不是完美的，虽然在冰雪路面上表现强悍，但是牧马人并不是没有弱点，迟钝的5速变速箱、无法完全关闭的稳定系统、不能自由控制的手动换挡模式，这些因素使得牧马人的驾驶感受并不自由。电子稳定控制系统会时不时的干预你一下，就好像开车的并不只有你一个人，还有另一个电脑在和你一起开，而你还不能把它踢出去。

牧马人小结：冰雪表现很强悍 驾驶乐趣不及其它两车

这一代的牧马人上市已有8年之久，变速箱、车辆电脑、电子控制系统都已经呈现老态。即便这样，牧马人老师在这次冰雪活动中的表现，仍然可以用一个“强”字来形容，和它出众的越野能力一样，冰雪环境的挑战对牧马人来说完全不在话下。虽然牧马人在冰雪驾驶乐趣上并没有超过大切诺基和自由光的地方，但是它的稳定可靠、操作简单可以让编辑们在比赛中轻松自如地专注驾驶，并且体验纯粹的驾驶感觉。

三车成绩：冰雪环境驾驶 编辑最爱大切

说了半天Jeep三兄弟在此次活动中的操控表现以及驾驶感受，我们再来比较一下它们在竞速赛的成绩。本次活动的最后一个环节是主办方安排的正式赛道计时赛，规则是编辑们驾驶牧马人和大切诺基分别跑一圈赛道，两次成绩相加最快者为优胜。在计时赛中取得优胜的编辑成绩为：牧马人计时赛2分01秒，大切计时赛2分04秒，其驾驶自由光在练习中的最好成绩为2分10秒。

从上面所列的成绩看，虽然编辑们在此次计时赛中驾驶牧马人跑圈的成绩最好，但是经过对比它们的表现之后，我最喜欢驾驶大切诺基，因为大切带给我比牧马人和自由光都更为丰富的冰雪驾驶乐趣，加上它极高的自由度和可操作性更加讨人喜欢。