英菲尼迪QX50在北京车展上推出了国产型号。其实这车的前身是EX车型,是市场上入门的豪华级SUV,与宝马X3、Q5、GLC同台竞争,日系是NX。老实说,那个对手都卖得很好,但唯独记不起来了。

时至今日,它终于换代,这次换装来得彻底且有底气,甚至拥有唯一真正意义的可变压缩比的发动机,从技术角度QX50闪亮亮的,毕竟低功率版已经跟GLC高功率齐平,但从外观、内饰、驾驶感受看,你又会给它多少分呢?

(注:驾驶和操控的感受部分翻译自美国Car and Drive)

除了车头Logo之外,QX50从头到脚都是全新的,从外观来看,老款确实过时了,说实话,现款英菲尼迪的设计颇奔驰的风格,除了车头大嘴显得凶恶之外,其余线条都是偏柔美,整体效果令人刮目相看,至于内饰,它也是高品质的,在豪华品牌中属于上乘之作,可惜品牌力度在国内始终难以与雷克萨斯相提并论,更别说BBA了。

中控台上分为上下两屏,上面主要负责导航信息,下屏负责娱乐、空调等车内功能性控制,并没有像主流般地将功能整合起来,或者使用液晶主仪表板,更没有特斯拉版的超大竖屏,或许一眼过去它不够炫酷,但用起来却更加安全和方便操作;值得一说的是用料,无论挡杆的材质还是操作手枕的面料都是用心之作,在同级车中已经很难找到这类细节,所以,从整体角度来说,英菲尼迪QX50诠释的豪华还是蛮传统的,表面上扎眼球的电子豪华没有,却依然崇尚用料、颜色搭配的考究,只是懂得欣赏它的人又有多少呢?

当然,这款车最值钱的东西不是肉眼可见的外观和内饰,而是全球首款真正意义的可变压缩比发动机,嗯嗯,必须加上真正意义,虽然在马自达、丰田的发动机上都可以看到可变压缩比的技术,但他们是通过控制进排气门的开合时间实现超高压缩比,相反,英菲尼迪这款2.0T发动机没有取巧,经过11年的研究,终于实现机械式的可变压缩比,通过一条连杆改变长度从而控制活塞高度(1.2mm),实现最低8.0-14.0:1的压缩比变化。

需要动力时,压缩比为8:1,处于经济模式时,压缩比为14:1,当然,这一切都交由发动机系统自行判断和切换,而与这牛掰发动机匹配的是一款模拟8前速的CVT自动变速器,那么CVT是否会抵消掉强大的输出,将低功率版245ps、高功率版272ps的动力抵消掉?看完海外媒体的试驾感受后,答案是否定的。

(注:海外版本发动机参数与国内不同)

海外版最大马力268ps 峰值扭矩380N·m

国内版低功率最大马力 245ps 峰值扭矩380N·m

国内版高功率最大马力272ps 峰值扭矩380N·m

虽然搭配的是CVT变速器,却并不意味着QX50变得了无生趣,从静止到急加速,能感觉到踩下油门到动力涌现的迟滞,这可能是涡轮也可能是因为变速器而产生,但一点也不肉,1600rpm倾斜出所有扭矩,拔高到5600rpm涌现全部动力,他们认为这是一辆冲劲十足的SUV,表现甚至出乎意料,海外版的官方数据中,0-60英里/小时的加速时间为6.2(四驱)、6.7(两驱),哇,这成绩远远抛离奔驰GLC,与美版X3相比,只差毫厘,对于使用CVT变速器的SUV来说已令人刮目相看。

在日产的风格里面,CVT必须要调得舒服、省油,在本田的理念中,CVT要运动,而在英菲尼迪的概念里,CVT的调校更偏向于本田的做法,甚至挂上运动模式后能模拟出8个挡位,这些挡位不单是摆设,除了转速表真的会起伏跳挡外,驾驶感觉也一样,但奉劝在市区堵车时不要使用,起步和收油时候都有突兀的感觉,一点都不舒服,不过值得一提的是,将转速拉升到6000rpm接近红区,发动机声线很优美,甚至有意大利式发动机的感觉。

操控方面,车身动态非常紧凑,指向准确,即使出现推头的状态也是渐进而行,在频临失去抓地力的时候,轮胎会发出尖叫,从尖叫到推头有较长的反应时间,这说明轮胎的配置还算挺高的,至于转向系统,QX50延续Q50、Q60的线控,虽然有时传递上来的感觉比较人工化,但胜在转向反应很快,倒车时候助力很大,一根手指都能掰动,这算是线控转向的优点与缺点吧。

至于油耗方面,美国英菲尼迪估计高速路况下7.8-7.9L/100km,而工信部则是7.4-7.9L/100km,所以按照过往经验推算,实际的综合工况大概是9升左右,对于一台豪华SUV来说中规中矩,说到底,它的吸引力并不在省油上,而是在这个级别中,定价比BBA低,在技术和用料上带给车主的豪华感,可惜,QX50还是缺少了一眼定情的触动,这里面有品牌的原因也有他们对豪华的理解,在我看来,选择QX50的并非BBA的转头客,而是考虑凯迪拉克XT5或者雷克萨斯NX的消费者,当然,指导价还未正式公布,但估计与XT5的35万起步价差不多,瞄准二线入门豪华SUV的蛋糕。END

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