关于杜卡迪油冷里的机油我想说探险车谁最野：动力、加速、刹车~KTM本田宝马杜卡迪硬碰硬！

2017年杜卡迪MTS家族的最新成员新推出的被称为探险能力最强的MTS 1200 ENDURO。(莎士比亚)(莎士比亚)。

前一年被称为“本田最可靠的摩托车”的非洲双缸充满血液，以排气量更大、结构更紧密的串行双缸取代了以前的V型双缸。(威廉莎士比亚，美国作家)。

更早的时候，宝马推出了新一代R1200GS ADV，最核心的液冷气冷拳击手晋级为水冷。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)KTM将990 ADV R的V型双缸排气量增加到96cc，升级后的1190 Adventure R在提升动力的同时保持轻重量的优点。

这些时髦的大型探险车到底谁更刻薄、更猛、更舒适、更适合探险？为此，我们组织了强大的阵容，进行动力、加速、操作、刹车、续航里程、重量、售价等全方位的深度比较。

群雄逐鹿，不知道最后鹿死谁手？

◎ 双缸心脏

在4匹骏马中，杜卡迪、KTM、本田都搭载了液冷发动机。此前，宝马的“拳击手”采用了空冷+油冷，相形之下显得有些力不从心。因此，新一代R1200GS ADV的改革首先从发动机开始，宝马工程师着力改进冷却系统，将之前的“油冷+风冷”改为“水冷+风冷”，以更高效的散热系统，为强化动力输出的“拳击手”维持良好工作温度。在此前的“油冷+风冷”结构中，机油散热只占22%，空气散热则占了78%；在现在的“水冷+风冷”结构中，水冷散热提高到了35%。当然，经典的造型也不能随便放弃，为此，宝马运用了F1赛车的“准确冷却”理念，即冷却液只对发动机中承受了热应力的零部件进行降温，其他零部件则仍遵循空气冷却的原则。这种做法缩减了散热器的体型，2只迷你型散热器安装得很隐蔽，再加上“拳击手”上仍然保留了大型散热片，因此保持了既往经典造型，不知内情的人甚至不容易发现R1200GS ADV已经从“油冷+风冷”改为“水冷+风冷”。

表1：发动机结构比较

车型基本结构排气量R1200GS ADV液冷+空冷，水平对置双缸1170ccMTS 1200 Enduro液冷，L型双缸1198ccAfrica Twin液冷，并列双缸998cc1190 ADV R液冷，V型双缸1195cc

◎ 动力性能

非洲双缸很有名气。为了庆贺和纪念达喀尔的辉煌胜利，1988年本田推出了XRV650 Africa Twin，1989年又推出了XRV750 Africa Twin！XRV650/750以达喀尔赛车NXR为平台，搭载了液冷V型双缸发动机，以高通过能力和皮实耐用著称，被誉为“本田最可靠的摩托车”。全新推出的新一代Africa Twin，虽然借用了前辈之名，但实际上是很不一样的车型。在动力装置方面，不再沿袭V型双缸，而是改用直列双缸，以获得更紧凑的结构、更强的通过能力；270度相位的曲轴，优化了动力特性，强化后轮牵引；紧凑的Unicam 4气门气缸头，再次缩减发动机整体尺寸；每缸安装了双火花塞，保障大缸径发动机燃烧充分；2只初级平衡轴有效整饬震动，让直列双缸运转平顺。同时发动机扩大了排气量，达到998cc，比XRV750多出256cc。动力得以增强，曲轴最大功率70 kW/ 7500 rpm，最大扭矩98 Nm/ 6000 rpm，比前辈分别高出26kW和36Nm，可以驱动非洲双缸跑到200km/h的速度！

与本田的改弦易辙相比，杜卡迪则坚持传统，MTS 1200 Enduro依然搭载了L型双缸，但核心秘密是武装了DVT装置。这套可变气门正时系统，通过独立控制进气凸轮轴和排气凸轮轴，实现了可变化的气门重叠角，低转速时重叠减少，高转速时增加，从而针对不同的路况和行驶情况，优化全转速范围内的动力性能。借助MTS 1200 Enduro同步实现了多个目标，包括强化中低转速扭矩输出，优化全转速范围内的动力流畅输出，提升高转速最大功率，以及降低油耗。

表2：曲轴动力比较

车型曲轴最大功率曲轴最大扭矩R1200GS ADV92 kW/7700 rpm125 Nm/6500 rpmMTS 1200 Enduro117.7kW/9500 rpm136 Nm/7500 rpmAfrica Twin70 kW/ 7500 rpm98 Nm/ 6000 rpm1190 ADV R110 kW/9500 rpm125 Nm/7500 rpm

当然，上述数值只是官方数据。为了真实验证实力，我们将4匹骏马连接上测功机，实测后轮能够输出的最强性能。数据表明，扣除传动损失之后，MTS 1200 Enduro 仍然雄踞首位，非洲双缸依然垫底，但R1200GS ADV的最大功率丢了约8kW，最大扭矩只丢了约3Nm，已经强过了KTM 1190 ADV R。

表3：后轮动力比较

车型后轮最大功率后轮最大扭矩R1200GS ADV84.1kW7810 r rpmMTS 1200 Enduro99.7 kW/9490 r rpmAfrica Twin61.5kW/7480 r rpm1190 ADV R95.5kW/9350 r rpm

◎ 加速能力

KTM的V型双缸的嗜血狼性毕露，曲轴最大功率高达110kW，比上一代足足高出了25 kW，成效特别显著！相形之下，重量仍然控制在很低水平，空油箱时重量只有232kg，加满汽油也只有249kg，比宝马、杜卡迪都轻了30kg以上。

出色的功率重量比，让1190 ADV R的整体性能明显提升，实现了异常强劲的加速性能。据测试，从静止加速到50km/h，1190 ADV R与杜卡迪MTS 1200 Enduro、本田非洲双缸并列第一，都是1.4秒；加速到100km/h只需3.2秒，加速到145km/h只需5.6秒，加速到160km/h只需6.9秒，都在4匹骏马中跑得最快！

表4：加速比较-1

车型0-100km/h0-160km/hR1200GS ADV3.5秒8.7秒MTS 1200 Enduro3.3秒7.4秒Africa Twin3.4秒9.8秒1190 ADV R3.2秒6.9秒

在0－400米加速测试项目，1190 ADVR仍然力拔头筹，以11.3秒的最短用时获胜，终点速度为198.5km/h。需要指出的是，MTS1200 Enduro也具有很强的实力，在转速3500rpm时骑手已经拥有100Nm扭矩，在转速5000rpm—10000rpm之间，扭矩持续在110Nm以上，显得特别实用。事实上，在用最高挡100-130km/h加速时， KTM 1190 ADV R就败给了MTS 1200 Enduro。

表5：加速比较-2

车型400米加速用时终点速度R1200GS ADV11.9秒181.9km/hMTS 1200 Enduro11.4秒195.3km/hAfrica Twin12.2秒172.4km/h1190 ADV R11.3秒198.5km/h

◎ 刹车、重量、售价

在4匹骏马中，杜卡迪售价最贵，但是配置最高，特别是精密复杂的电子智能辅助装置首屈一指。杜卡迪的制动系统同样一流，前轮安装了2只320 mm半浮动盘，由辐射式一体化4活塞卡钳司管，后部则是265 mm单盘+浮动式2活塞卡钳，再配上标配的防抱死制动系统，提供超强的刹车力。尽管杜卡迪加满油箱后重量高达283kg，但得益于强悍的制动系统，无论是在50km/h-0还是在100km-0的较量中，刹车距离都是最短的。

表6：刹车性能比较

车型50km/h-0制动距离100km/h-0制动距离R1200GS ADV11米45.8米MTS 1200 Enduro10.7米42.7米Africa Twin11.6米45.4米1190 ADV R11米45.1米

尽管宝马工程师很好地隐藏了R1200GS ADV重量，但如果一停下来，你就会真切感受到真实重量了——试驾过程中，卡姆拉德驾驶时不慎倒地，他尝试着个人扶起，真的是费了九牛二虎之力！不过，杜卡迪比宝马更重，无论是空油箱还是满油箱，重量都高出了10kg。

表7：重量比较

车型空油箱满油箱R1200GS ADV252kg273kgMTS 1200 Enduro262kg283kgAfrica Twin220kg234kg1190 ADV R232kg249kg

在4匹骏马中，非洲双缸是最轻、最小、最苗条的，同时也贯彻了日本摩托车一向以来的性价比优势，属于最便宜的车型，售价为12999美元，与售价最贵的杜卡迪比起来，省了1万美元以上，几乎只有MTS1200 Enduro售价的一半！

表8：售价比较

车型售价增减R1200GS ADV18695美元+5696美元MTS 1200 Enduro23294美元+10295美元Africa Twin12999美元——1190 ADV R16699美元+3700美元

◎ 评语

宝马：尽管R1200GS ADV体型庞大、重量超标，但是一跑起来，这些不利因素仿佛消失了，这得益于优秀的平衡设计和出色的电子智能辅助装备之帮助。我们尤其喜欢Enduro Pro驾驶模式，测试过程中的绝大多数时间都定格于此，能够有效征服土路、石头路、沙土路、泥巴路等恶劣地形，特别是在低速行驶时效果最明显。简单来说，如果你需要满载辎重出行，需要一个州接一个州、一个国家接一个国家地环球跑，而且还要保证舒适的乘骑品质，同时你也不缺钱的话，那么宝马R1200GS ADV就是最好的选择。

KTM：KTM的座右铭是“准备比赛”，技术娴熟的骑手会偏爱好战血统的1190 ADV R。如果你自信驾驶技术不错，如果喜欢在越野路面保持快速行驶的节奏，如果你希望享受更多的野性刺激，那么征服力很强的KTM就是你的菜。但是作为普通骑手，驾驶1190 ADV R不如驾驶宝马、本田、杜卡迪那么自信，比如悬挂系统很适合越野使用，但给人的感觉是不够沉稳，载重时更明显些；把手安装位置偏低，在采取直立驾驶姿势时，骑手不得不更多地前移，整车重心较高，需要更高技术才能安全驾驭。

杜卡迪：尽管这是杜卡迪最偏向于越野的探险车，但事实上MTS 1200 Enduro更喜欢公路。如果地形变得太恶劣，那么MTS 1200 Enduro应付起来会比较吃力，事实上，过高的车重限制了它所能适应的环境。因此，我们不能高估MTS 1200 Enduro的越野能力，而是强调这是真正的长途探险家，在公路上跑得很好，当公路没了仍然能够应付。

本田：对于普通骑手来说，售价是绝对不能不考虑的重大问题，这方面非洲双缸最令人满意。而且，非洲双缸具有低重心和较轻重量的优势，让人能够更好地对付恶劣路段；苗条的腰部方便骑手移动身体，让人很有几分耐力车的感觉，从而给人更多的自信，甚至把它当做中量级来驾驶也无不可。当然，一分价钱一分货，对于最便宜的非洲双缸，你不能在配置方面期望太高，无论把手还是脚蹬，无论塑料外壳还是风挡，都给人不够档次的感觉。本田的悬挂系统也不错，但在阻尼反馈方面不如那些贵得多的欧洲竞争对手；所配置的牵引力控制系统，在介入干涉时有比较明显的痕迹，感觉不那么绵密流畅。

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