大捷龙3.3油耗

2017年8月，新一代克莱斯勒大帝龙正式在中国上市，豪华MPV市场又迎来了一位英镑级选手。

而克莱斯勒并没有止步于此，2018年克莱斯勒准备将大捷龙的PHEV也就是插电式混合动力版本引进到中国，赶上国内的新能源热潮提振销量。并且这套插电式混动系统连续两年（2017/2018）获得全球十佳发动机称号。

大捷龙PHEV系统概况

动力方面，PHEV版本的大捷龙相比于燃油版动力变弱了，最大马力以及最大扭矩都有所下调，这也是配合PHEV版本省油的定位所做的调整。不过虽然动力下降了，但加速方面却并没有差别太多，根据外媒的测试结果，俩车在0-96km/h(0-60英里)加速中，PHEV版本仅比燃油版慢了0.3秒。需要注意的是，PHEV版本参数来源于美版车型，引入国内后参数是否有调整暂时还不确定。

从上表就可以看出，虽然同样都是使用3.6L V6自然吸气发动机，但是PHEV版本的大捷龙要比燃油版的大捷龙省油不少，尤其是在电池满电情况下，综合油耗能够达到2.8L/100km，电池乏电状态下也能达到7.4L/100km。

大捷龙PHEV系统解析

大捷龙PHEV混动系统主要由3.6L V6自吸发动机、双电机电驱变速器、锂离子电池、控制模块组成。大捷龙PHEV将发动机、双电机电驱变速器、逆变器放置在发动机舱内，而锂离子电池组则是放置在第二排座椅下方，这样的布局可以减少对车内空间的侵占

1、3.6L V6 Pentastar自然吸气发动机

奥托循环就是传统的燃油机工作模式，其压缩比和膨胀比是相等的。而阿特金森循环通过进气门延迟关闭，这样活塞在压缩缸内气体过程中，就会有一部分气体被“挤出”缸内，从而实现实际压缩比比膨胀比小的目标。压缩比<膨胀比的好处是能更好利用燃烧后废气仍然存有的高压，进一步提升燃油效率。不过阿特金森循环会导致低扭输出以及高转高爆发力弱于奥托循环发动机，所以通常阿特金森循环发动机会使用在混合动力系统上，这样电机就能够辅助发动机，弥补发动机的不足。

2、双电机电驱变速器

大捷龙PHEV通过名为Si-EVT(Single Input Electronic Variable Transaxle)的双电机电驱变速器来分配发动机以及电机的动力。大捷龙PHEV这套混合动力系统属于功率分流型，与欧洲厂商的P2/P3混动结构有所区别，有趣的是，美系三巨头（通用、福特、克莱斯勒）现款的混合动力车型均是使用了功率分流结构。

Si-EVT使用了平衡轴式布置两个电机，其中电机A通过行星齿轮机构与发动机连接，其中电机作为太阳轮，发动机通过多片离合器与行星架连接，而最外侧的齿圈则是与传动齿轮连接；电机B则是独立一个轴，直接与驱动齿轮连接。在这里面，电机B是驱动车辆的主力，电机A负责启动发动机、发电、辅助电机B一起驱动车辆，所以电机A的功率要比电机B小，体积上自然电机A比电机B小。

值得一提的是，大捷龙PHEV上的双电机均来自于国内的精进电机，精进电机的创始人之一蔡蔚是国际电机界有名的人物，蔡蔚团队参与过宝马、奔驰、克莱斯勒、通用、凯迪拉克的双模混合动力汽车的驱动电机开发。蔡蔚回国后2008年与余平创立了精进电机，并且负责美国菲斯克Karma电机的研发生产。

大捷龙PHEV这个Si-EVT是菲亚特-克莱斯勒集团的专利产物，但有趣的是，同为美国兄弟福特的第三代混合动力变速器(HF35)其结构与大捷龙上的Si-EVT变速器是极其相似的，均是采用平衡轴式双电机布局，传动的思路、结构也是十分类似的。另外，福特的混合动力系统目前已经发展到第三代，不过三代的结构其实都是十分相似的。

而在混动界十分有名的丰田，在最新的第四代THS混合动力系统中，也将原来的同轴双排电机结构改为了平行轴式双电机结构。这个名为P610的第四代混动系统变速器其实也与大捷龙PHEV上的Si-EVT变速器十分相似。如果说福特的混动系统其实与丰田多少有点渊源，那么克莱斯勒的混动系统与福特、丰田是否有关系呢？小编目前没有找到线索。

3、锂离子电池

大捷龙PHEV系统如何工作

克莱斯勒并没有提供多种行驶模式选择，发动机、电机什么时候参与工作由车辆根据当前的驾驶需求而决定。克莱斯勒只需要你给车辆充电，剩余的事情就交给车辆思考即可，最后还你一个极致的油耗成绩。

总结

克莱斯勒大捷龙PHEV使用了双电机电驱变速器插电混动方案，虽然整体结构并没有很特别的创新之处，但是搭配上3.5L V6发动机以及16千万时锂电池后，能够拥有满电2.8L/100km、电池乏电7.4L/100km的成绩已经是相当不错了。当然，如果更换成2.0L的发动机可能油耗表现会更加抢眼，但是其动力可能会差太多，这并不是一个均衡的解决方案。而引入国内后，如果能够获得新能源指标或者牌照，结合大捷龙自身的大空间便利性，相信还是会具有不少诱惑力的。