【奔驰cla操控】是“增压王”，更是“咬地鲨”，AMG CLA 45 S操控极限究竟有多高

(开头方峰：我想用“水上语言”来形容AMG CLA 45 S，但部分键盘车神不要拿Alteza出来炫耀知识。）

我第二次试驾AMG CLA 45 S是在8月份，通过新车上市活动，在浙江和思明山连续两天体验。不仅凉爽地打开了45系列和35系列，还体验了部分63系列。这次试驾比以前好多了。因为是熟悉的地方，所以可以开得更奔放，心灵自然也会更多。

动态驾驶

AMG一向以性能过剩为荣，这不仅可以极大满足车主对排量与动力的虚荣心，并且可以让驾驶者更轻松写意地做出动力侧滑——CLA 45 S也是如此，但不同之处在于，强大的底盘调校能够将CLA 45 S牢牢地吸附在柏油路面上，任你百般戏弄，TA自屹然不动。

AMG为这台车设定了四种性格完全不同的驾驶模式，分别是Comfort、Sport、Sport Plus与Race。Comfort模式下的CLA 45 S是非常慵懒的，不仅变速箱会变得十分迟钝，连油门都会抗拒你的加速指令——在你起步时，前五分之一行程的动力响应几乎为零，有那么一瞬间，你甚至会怀疑是不是车坏了，而在之后，变速箱更是会对你的每一次加速指令都提出灵魂三问：你真的要加速吗？你真的想好了吗？你真的需要我降挡吗？讲道理，若不是再三确认后突然到来的、像被人猛踹了一脚似的加速感，我几乎要为这个Comroft模式打满分了，因为它真的很Comfort。

当然，被踹一脚的感觉也并不是每一次加速都有的，只要你能够耐着性子等待电脑回应你线性的油门，CLA 45 S还是能赋予你家用车一般温驯的提速感的，不过问题来了，当你想起你的发动机盖板上有一块特殊的金属铭牌时，你还能忍得住吗？将方向盘右侧的旋钮调至Sport模式，CLA 45 S就会瞬间像吃了恶魔果实的橡皮小子一样进入“二挡模式”，发动机转速瞬间抬升、以令涡轮时刻准备好发力，变速箱也马上清醒了过来，不过最值得注意的还是悬架，同样具备多个挡位以匹配各个驾驶模式，此时的悬架会真正紧绷起来，将之前“做作”且“充满仪式感”的侧倾感一扫而空——TA要准备办正事了。

不必多问，AMG CLA 45 S的操控极限很高，但你必须知道，它的发动机与变速箱几乎都挤在发动机舱里，即使这一代车型搭载的M139发动机在轻量化方面做出了重大改进，其前轴依旧需要应付极大的压力。与我此前试驾AMG A 35 L时的感觉相似，AMG CLA 45 S的过弯意愿是很强的，强悍的米其林PSS低扁平比轮胎与硬朗的悬架将整个车子死死地钳在了前进路径上，车头不仅能跟随方向盘精准地执行转向命令，车尾也能时刻跟上节奏，整个过程干脆利落、毫不拖泥带水。

有了这般完美的过弯表现，我自然乐于更进一步探索TA的极限，而好消息是，AMG CLA 45 S对此表示非常欢迎。只要不是太过作死，你大可放心地压榨每一次入弯前的刹车点，并且将出弯给油时机更进一步提前，而如果你不信邪、一定要试着作死一下，恭喜你，你将发现AMG CLA 45 S最让人惊喜的闪光点，TA的外侧后轮是能够在过弯时被施加额外扭矩的，也就是说，即使你由于过快地入弯速度导致转向不足，在ESP介入之前，4MATIC+智能适时四驱系统就会从车尾帮你把车推回弯内，而在正常驾驶时，TA则会搭配具有可变转向比功能的转向进一步扩大你的优势。

在Sport模式之后，还有Sport Plus与Race模式，不过考虑到场地与环境，我并没有尝试后者，而是在完成拍摄任务后用Sport Plus模式结束了山道之旅。在Sport Plus模式下，AMG CLA 45 S已完全进入战斗状态，彻底绷紧的底盘、吵闹的发动机、略带粘稠的转向会将所有一切的路面信息毫无保留地传递给你，而从这时起，再宽敞的右侧车道也显得不够用了，因为每一次迅猛的过弯与加速都会产生恐怖的G值，想要将你的脸皮活生生撕扯下来，你不再惊叹于车子的操控极限，而是担心自己的身体还能不能适应这样激进的驾驶模式，但恐惧与刺激感天生就是相辅相成的，唯一能够让你恢复理性的，就只有全液晶仪表盘上呈肉眼可见下降趋势的油量表了。

强悍且可靠，这是我对AMG CLA 45 S最大的感受，作为一台高性能轿车，驾驶它确实需要你心怀敬畏之心，但另一方面，TA也确实赋予了你极高的宽容度，在纵容你驾驭山道的同时去更深入地了解TA——后者35系列也做到了，但前者目前只属于45系列，而除了比35系列更难以驾驭的动力外，AMG CLA 45 S的另一个问题则是TA的制动，硬件条件确实很好，但刹车脚感的建立却很软，需要较长时间的磨合才能精确地掌握好刹车时机与力度。

静态乘坐

拍摄工作进行到这儿的时候，领导不合时宜的电话又来了，要求我尽早归还试驾车。行吧，本身我也不太喜欢介绍这部分，而实际愿意购买AMG CLA 45 S的人大概率也不会为这些细枝末节的东西纠结。

整个内饰风格和常规版CLA没什么区别，但车门内侧的饰板换上了Alcantara材质，并且增加了黄色缝线；中控台氛围灯下沿的饰板造型很低调，这点我很喜欢，因为对比之下，AMG A 45 S太浮夸了；方向盘的3、6、9点位置都是平的，这点我也非常喜欢，因为握在3、9点位置时更舒服一点；方向盘表皮也用到了Alcantara材质，这点我倒是不太喜欢，不仅是因为TA增加了不必要的摩擦感、影响了我转动方向盘时的手感，另外TA也很容易被磨光、被手汗浸湿，反而还不如真皮材质来得实在。

方向盘的大小其实控制得很合理，但位置似乎有些靠右了，因为TA遮挡住了一部分的中控屏视野，而这会导致我在驾驶时需要把身子或脑袋往右歪一点才能看清全部信息；方向盘两侧的触控按键有些不太灵活了，需要很用力且很慢地滑动才行，这个应该是试驾车的问题，因为过去我试驾过的其它奔驰车并没有这么严重的表现。

AMG CLA 45 S的这一套AMG赛车桶椅是我最喜欢的，不仅造型足够运动，包裹度也极其强悍——除了常规的调节功能外，你还可以从中控屏里自主设置前排座椅的侧翼包裹度、腰部支撑的点位与力度、以及一个看起来像是座椅按摩、但实际并不是座椅按摩、只是间隔一段时间就自动动几下的“座椅动力学”功能。

空间不大，但确实比上一代CLA好多了，因为像我这样的人坐进后者的后排是非常拘束的，但新车至少能给我一个标准的坐姿了、柏林之声音响在这台车上的象征意义大于实际意义，因为AMG CLA 45 S的NVH水平很一般，如果你一定要享受TA提供的高音质体验，那你实际听到的也不会是扬声器里传来的音乐，而是后方司机不耐烦的喇叭。

写在最后

AMG CLA 45 S并不便宜，或许60万元出头的官方指导价乍一看很亲民，但实际落地价突破70万元简直就是轻而易举，并且顺带一提，上一代车型至死都没有提供一毛钱优惠，所以在部分人看来，与其购买一台价格过分坚挺的AMG CLA 45 S，倒不如换一台二手的W205 AMG C 63，因为后者有着近乎政治正确般的4.0L V8双涡轮增压发动机与基于前置后驱布局的四驱系统，并且车内空间也更大，还能兼顾一些实用性——这么想确实很值，不过玩得起AMG的人终究是少数，他们怎么花钱，需要听我们的意见吗？