【豪爵铃木150点火器线路】现在大多数摩托车点火系统都是电容式的。你做了吗？

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电容器点火方法与机械白金点火相比具有以下优点：

1、电容器点火没有机械触点，点火时间由触发线圈(或点火充电线圈)决定，如果没有机械磨损引起的点火时间变化，则基本免除维护。

2、点火电压上升非常快(5us左右)，高压升压时间在火花塞有绝缘体污垢的情况下，可以稳定地穿过火花火花缝隙跳跃火焰。

传统白金点火助推时间大约需要200us。火花塞绝缘体漏电时，线圈的电在到达火花塞中心电极时已经泄漏到接地，剩下的小电无法有效地击穿火花塞缝隙。着火，发动机的电力损失。

早期电容器点火是使用磁电机(也称为AC-CDI)的电源。电路最基本的组成是磁电机内的点火电源线圈、触发线圈(作为触发方式使用)、点火器、点火线圈(高压包)。

点火电源线圈的作用是给点火器内部的存储容量充电，通常这个充电电压为100400v。触发线圈的作用是为点火器内的晶闸管(Silicon Controlled Rectifier)，即晶闸管(VT)的控制极提供脉冲触发信号。

内部电路的工作方式如上图所示。

点火开关打开时，飞轮旋转，导致点火电源线圈产生AC，当该AC的电动势上下为负时，二极管VD1打开，电容器C充电。充电电流电路为VD1电容器C点火线圈初级线圈接地铁。

触发线圈的晶闸管控制极触发过程是通过二极管VD2电阻R1电阻R3和电容器C1晶闸管的控制极晶闸管阴极接地铁完成晶闸管的传导过程。

如果晶闸管通了，电容器C的放电电流电路就是C的双极晶闸管阳极晶闸管阴极接地铁点火线圈的初级线圈电容器C的负极端。因为电容器通过点火线圈的一级线圈放电，所以二级线圈同步，检测高压电。

为了在较低的飞轮速度下有效地传递晶闸管，触发线圈在设计时使用更多的转数。

为了限制高速状态下的触发电流不超过允许值，触发线圈和硅控制极之间连接了由电阻R1、R3和电容器C1组成的滤波电路。增加到晶闸管控制极的触发电压波形更加陡峭，便于晶闸管的快速触发诱导。

电容器C1使用电解电容器，一般容量为25uF。晶闸管控制极和阴极之间的并联电阻R2是并联电阻，通过改变电阻R2的电阻，可以调整供应给晶闸管控制极的触发电流大小，以适应晶闸管的触发特性。二极管VD2除了单向传导正的半波电动势外，还提供硅控制功能，以防止过度的负电压造成的损伤。

上图显示了6级磁电机的点火器容量充电波形，飞轮每旋转一次，点火电源线圈就会给电容器充电三次，电压一次提高一个。

这是因为飞轮上的各磁铁宽度有限。(两块磁铁不能同时覆盖独立线圈。否则感应电动势相互抵消。)因为擦线圈的时间相对较短，线圈的感应电动势能量不足。转速越高，这种电动势下降得越多，因此一些车型设计为连续在线圈组中使用两个点火电源线圈。

这种配置在8极磁电机中很常见，这种设计方式是为了提高发动机高速运行时的点火充电能量。下图显示点火器容量充电波形的扩大，容量充电相当快，从7.8毫秒时间电压充电到200伏。

触发器线圈的安装位置有两个。

一种是安装在磁电机飞轮内部。

二冲程发动机大部分使用Yamaha 80、南部125等安装方式。由于这种类型的磁电机飞轮配有两对磁铁，飞轮每转一圈，点火电源线圈就会给点火器的电容器充电两次，触发线圈也会给晶闸管提供两次触发信号，火花塞会点火两次。这是压缩行程停止前有效的点火。在一次排气行程停止之前，只能说这是无效点火，可以去除火花塞上的积碳。

另一个是安装在磁电机外部。

四冲程发动机大部分使用与嘉陵70、五羊125等相同的方式。飞轮旋转一圈，触发信号为晶闸管传导点火提供一次。这些车型也在每个工作周期点燃两次。

AC-CDI点火没有触发线圈，使用的自触发方式，点火电源线圈为电容器充电，向硅控制器提供信号(例如木兰50、铃木的FA50、100等)。

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上图为自触发方式的点火器内部线路原理图。

该类点火装置的 工作方式 为：当点火电源线圈的感应电动势在正半周（上正下负）时，二极管VD1导通→电容C→点火线圈的初级线圈→二极管VD3→点火电源线圈下端。

此时由于可控硅控制极上加的是负偏压，所以可控硅呈截止状态不导通。当点火电源线圈的感应电动势在负半周（上负下正）时，电压通过电阻R2→可控硅控制极→可控硅阴极→二极管VD2→点火电源线圈上端。这个电压增大到使可控硅触发导通的电压值时，可控硅被导通，电容通过点火线圈的初级线圈放电。

电容放电的回路 为：电容C的正极端→可控硅阳极→可控硅阴极→点火线圈的初级线圈→电容C的负极端。于是在点火线圈的次级线圈中感应出了高压电，使火花塞电极间隙之间产生高压跳火的电火花。

由于储能电容的充电电压大小是直接受到磁电机内点火电源线圈的控制，在有限的磁电机空间内不可能布置太多的点火电源线圈，这将使得给电瓶充电的照明信号线圈减小，不能在低速时有效的提供充电电力。

鉴于这种情况，某些交流电容点火器使用了倍压充电的方式，将点火电源线圈的正负半波电压全部用于对储能电容的充电，这极大的提高了点火器的电压。倍压充电线路中设置有二极管和电容，利用二极管的单向导电性将负半波充电电压利用起来。比如” MSC标识部件 “生产的” 点火先锋 “点火器，见上图和下图。

上图 为一款倍压点火器怠速时的充电电压，最大值640V。

下图 为常规的无倍压设置的点火器怠速时的充电电压，最大值264V。

通过波形对比很容易看到倍压方式下充电电压提高了2.4倍。这就能有效的保证在高速时点火器也能获得足够高的充电电压。

随着现在摩托车上各种灯光电器的增多，夜间行驶时耗电功率不断上升，磁电机的空间却不能一直扩容加大。

为了解决低速时电瓶充电量的问题，磁电机中的点火电源线圈被取消，全部放置照明信号线圈。此时电容点火不再需要点火电源线圈提供电力，转而使用电瓶的12V电源，于是出现了直流电容点火，DC-CDI。详细内容将在下一节进行讲述。

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