【哈弗h8和奔驰ml350】《这不科学》：为啥哈弗H8难产H9能上？

从出现在成都车展的正式舞台上，到前几天低调公布的售价，再到各媒体的试驾评估，哈佛H9原封不动地刷出了存在感，接近我们眼前。

而据路边社消息，哈弗H9也将在广州车展正式上市。说到这里，笔者不禁回忆起那台“回炉”已久的哈弗H8——当年H8也是按着这个节奏走来的。然而，哈弗H9现在已经准备雄心壮志地上市了，哈弗H8却依旧音讯全无……这不科学呀!

● 为什么说H9比H8早上市是“不科学”?

按照国际惯例，车企普遍都是由下往上布局产品线，即从低端车型到高端车型，从小车到大车，一步一步展开的。然而长城却“不按套路出牌”，在H8回炉再造的同时，定位更高的H9却紧锣密鼓地筹划上市。这种低端不上高端上的做法，极为罕见，确实不科学。

● 哈弗H8到底怎么了?

要讨论长城这事科不科学，还得从H8的“T台秀”说起。笔者经过一番资料检索，整理出一条哈弗H8的发展时间轴，看看哈弗H8从推广到回炉的过程，让大家更好地了解一下H8到底发了什么事：

看完H8的发展时间轴，我们可以肯定的是，H8的两次“回炉”皆因技术问题，传动系统异响只是官方说辞而已。现在问题来了：哈弗H8究竟遇上了什么难以解决的技术问题?

● 哈弗H8的问题解决起来费时间吗?

我们由上方的H8发展时间轴可以发现，长城官方自5月发布公告之后便再无下文;若不是长城汽车董事长魏建军在第四届长城科技节上的透露，媒体和公众恐怕至今都不会知道，哈弗H8的根本问题其实是出在后桥的主减速器上。主减速器相比变速箱，受到的关注较低，哈弗H8此次正是在这个系统上栽了跟头。

而H8在高速工况下后桥会传来敲击声，这从主减速器的结构来看，最有可能的原因是主从动齿轮的齿数匹配或相对位置布置不当，甚至是装配工艺达不到零部件正常工作的要求。不过，这些都只是笔者的臆测，病因还需要寻找更多实例去印证。

在H8后桥主减速器出现问题的同时，网上也风传采埃孚(ZF)正极力帮助长城做后桥的匹配，以解决问题。

但是，从汽车开发的流程看，无论你是邀请零部件巨头协助解决问题，还是自己动手，一个主要传动部件出了问题，那就意味着这款车需要重走开发流程，简单地说就是推倒重来。

可见，一台新车的研发过程是非常耗时耗力的。但是，在新车开发周期上，不同厂家则有着很大的区别：国外厂商可能需要50个月进行新车开发，部分厂商由于“模块化”概念的引入，这种正向研发的周期已经大大缩短;而自主厂商的开发过程多为逆向研发，一款新车的研发时间几乎可以压缩到国外厂商的一半左右。在研发周期上，长城绝对是逆向研发中的“战斗机”。

● 看看长城的逆向研发体系

为什么说长城是逆向研发中的“战斗机”?我们可以从长城旗下的产品看出个一二三来：从精灵到酷熊、从H6到H9，这些车型无一不是逆向研发的典型产物。

逆向研发的最大好处莫过于“快”，研发周期短有利于车企快速布置产品线，而且研发成本相对较低，能进一步提高企业效益，也利于自主车企吸收一定技术。

所以，我们在网上可以看到，不少车主在抱怨自己的长城车子小毛病较多。

● 哈弗H8的开发难度究竟大不大?

了解过长城的研发体系之后，再结合长城发家史，我们不妨试着分析一下H8的开发难度。

长城哈弗H6属于紧凑型SUV级别，10万元左右的售价，主打的是外观和空间牌，在豪华配置、技术难度上则处于较低水平。

哈弗H8和H6不一样，其作为一款20多万元的中级豪华SUV，无论是发动机、底盘、甚至是舒适化配置，都比长城之前的任何车型要高。而哈弗H8的其中一个引人关注的看点，则是其信息量巨大的底盘。

一汽经过多年的消化才吸收了马自达睿翼平台开发出奔腾B90中级轿车，广汽传祺也是在购入的阿尔法·罗密欧166的平台上研发出传祺GA5中级轿车，而长城在没有成熟平台的技术支持，要自行研发出一款中型豪华SUV更是困难重重，何况还是奔驰在用的底盘?下面，我们就来简单分析一下H8底盘和奔驰ML350底盘有何异同。

从H8底盘和后桥结构可以看出，其和奔驰ML350底盘存在着极高的相似度——均采用承载式车身搭载前双横臂独立悬挂、后多连杆独立悬挂的配置;两者在结构上也大同小异，差异主要体现在悬架的摆臂材质上，减震机构类型上，以及长城自己对副车架做的一些轻量化设计上。

● 长城“自给自足”的供应体系庞大，为何单在H8身上掉链子?

在供应商的选择方面，长城是坚决走合作道路而不是合资道路，并且是走垂直整合最为彻底和坚决的厂家。

垂直整合的好处在于，技术性的合作能够使长城在研发过程中有更多的话语权以及参与权，对于企业的技术储备有积极效应;同时，长城从发动机到底盘车桥，甚至是保险杠这样低附加值的零部件均采取“自给自足”的垂直供给模式，降低对国外零部件供应商的依赖性，不至受制于人。

但是，哈弗H8却是个特例。为了提高整车档次和行车品质，H8采用了众多国际知名品牌，如博格华纳的TOD四驱系统、ZF Sachs提供的Nivomat进口后避震筒、ZF变速箱、博世第九代ESP电子稳定系统等。而长城并没有生产这些部件的能力，因此只能外购，这也使得H8各部件的适配调教更为艰难。

这里需要提及一下的是保定长城车桥有限公司。由于H9采用整体式后桥结构，与H5的后桥在本质上是一样的，所以H9的后桥(含主减速器、差速器)也是由该公司提供的。而H8后桥的主减速器壳体和内部构造、细节有较大差别，后桥主减速器与变速器的匹配难度大，长城旗下的子公司是否具备研发和生产该种主减速器的能力不得而知。最近也有消息指出，长城已将H8的后桥全套零部件更换为进口件，不排除继续由ZF供应的可能性。

● 哈弗H9为何能“顺产”?

在H8身上说了那么多，现在该回到H9身上了。H9作为长城新作，同样逃不了逆向研发的环节，其在外观、车身和底盘方面都能看到丰田普拉多的身影。普拉多采用的是非承载式车身+整体式后桥，典型的硬派SUV结构，而H9也使用了同样的车身车桥。

后桥部分，普拉多的后悬减震筒位于后桥末端，纵臂于减震筒内侧，而H9的后悬纵臂布置在后桥末端，减震筒于纵臂内侧，但总体差异并不大。

而H8作为长城首款采用纵置发动机、承载式车身匹配前后独立悬架的中型SUV，并没有任何适用的平台技术支持，早前推出的车型均为横置发动机，底盘构造较为简单，这里也足见奔驰ML350底盘的先进性，所以说H8基本上算是“摸着石头过河”，即使是逆向，也是极具挑战。

总结：从长城的研发体系和发家轨迹可以看到，凭借“逆向开发”和“垂直整合”的双拳出击，给长城打开了一个漂亮的市场，换来相当可观的经济效益。但是，这种在技术储备层面不发力的做法，对于企业的长远发展并没有太大益处;而且逆向研发的产品万一出现问题，根本无法查知其问题来源，就如此次的哈弗H8，终究是躲不过更换整条后桥。哈弗H9由于采用了完全不一样的技术结构(非承载式车身+整体式后桥)，而且恰巧是长城最擅长以及一直在做着的东西，所以出现这种“低端上不了场高端来救驾”的“不科学”现象，便显得十分正常了。如今，哈弗H8的上市时间甚至何去何从我们还不得而知，哈弗H9上市之后的市场表现也是一个未知数，所有的一切，都有待市场来验证。