【07宝马523li发动机】解决转向系统故障灯亮、冷启动抖动、胎压监测失效等问题

失败1

关键词：转向角度传感器

现象

2010年生产的一辆宝马523Li轿车，车型为F18，搭载N52发动机，里程为15万公里。这辆车在进行完整的汽车控制程序升级后，发现转向系统故障指示灯亮起。问用户这个故障灯以前没有打开过。

检查分析

服务人员检测到转向控制单元，发现错误代码“613E——主动转向系统无法初始化伺服电动机”。更换转向控制单元后再试一次。无效。从转向控制单元的数据可以看出方向盘角度传感器的数据是正常的。但是从底盘控制单元ICM可以看出，转向角度不会随着方向盘角度而变化，始终是1440。显然，这是伺服马达无法初始化的直接原因。

好像没有路考，所以开车15公里再试一次，好像不行。检查从转向控制装置的线路，没有发现问题。检查保险丝，测量电源电压，没问题。怀疑是方向盘的问题，所以开始订购。一个月后，全香到了，更换后试车结果问题依然存在。

咨询其他修理厂后发现，这是普遍现象，出现这种问题的人都时间不短。其中一家修理厂不小心稍微偏向方向盘，将转向柱调整到标准位置，发现初始化成功。然后重新打方向盘，问题就解决了。

将方向盘偏移特定角度，然后找到可以保持直线的道路行驶。路考回来后再试也不行。做了第四轮定位，再试了一次，但还是不行。另一种说法是，分离雨刷马达后再试也不行。即使技术支持中心进行远程诊断，仍然没有什么成果。

如果线路检查没有发现问题，技术支持中心建议更换机箱控制单元ICM。但是这个控制单位暂时没有库存，只好借用正常汽车的更换实验。更改控制装置的车身代码后试运行仍然不行。到这时，这辆车已经停在车间很久了，用户开始抱怨。在无奈的情况下，不得不把可疑的控制装置一个接一个地换成正常车辆进行实验，结果它们都很好，很快就可以初始化伺服电动机了。(威廉莎士比亚，坦普林，天呐)。此时，控制装置的问题完全可以消除。

从相关资料可以看出，主动转向功能包括转向控制装置和底盘控制装置在内的多个控制装置协同工作。那么，能够确定车辆实际行驶方向的数据必须通过公交车共享。想到这里，我决定马上检查公共汽车。

通过测量PT-CAN的信号波形，发现低线的信号与高不对称不同(图1)。分析表明，对于有关安全性的重要数据，不能允许单线传输。这是无法完成初始化的真正原因。

图1异常总线信号

如果总线上的每个控制单元都断开一个，则在断开转向传感器SZL时，总线信号将恢复正常(图2)。原来出了问题。当初在转向控制单元看到的数据是正常的，没想到公交车不会送到转向控制单元，所以一直没有考虑。

图2正常总线信号

解决问题

替换SZL后，初始化成功完成，问题完全解决。

失败2

关键词：氧气传感器

现象

2009年生产的一辆宝马523Li轿车，配备型号E60、N52发动机，里程14万公里。用户反映，这辆车启动后，发动机故障灯亮起，车身振动明显，但列车后一切正常。

检查分析

维修人员检测到发动机控制装置，发现搅拌机太稀，节气门自适应值超过极限，有热1电氧传感器加热器开路故障提示。检查发现节气文体内部太脏。用内窥镜检查了吸入口背面的赤弹，发现赤弹很严重。除去第一排前氧传感器检查，没有发现明显的问题。

根据初步检查结果，这辆车的冷车晃动的原因是节气门和进气门有太多灰尘，需要限制发动机的进气。这应该是氧传感器灵敏度下降，搅拌机长期不燃烧的结果。

解决问题

清洁喷油器、节气门和进气阀后，更换氧传感器，并通过调试确认故障排除。经过多次回访，用户反映症状不再出现。

失败3

关键词：轮胎压力监测

现象

2007年生产的一辆宝马523Li轿车，配备型号E60、N52发动机，里程4万公里。用户反映，这辆车在胎压警报系统故障、车辆缺乏胎压的情况下行驶，对轮胎造成了损坏。

检查分析

服务代表无法使用ISID找到相关错误代码。按照标准调整轮胎气压，2个前轮为220kPa，2个后轮为240kPa。然后打开点火开关，通过汽车的中央信息显示初始化胎压监测系统(图3)，然后进行道路测试，使系统投入运行。

通过自学过程完成。

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图3 初始化设置

车辆行驶约30km后，将左后轮的气压降到150kPa，继续路试。又行驶了10km，发现没有显示胎压报警，看来用户反映的问题确实存在。查阅资料得知，该车的胎压报警系统RPA是集成在动态稳定控制系统DSC内的，它通过轮速数据来计算胎压的变化。

维修人员怀疑是DSC有问题，于是将其更换并编程。然后按同样方法试车，没想到还是不报警。详细阅读相关资料后得知，该系统为了识别胎压的变化，需要观察不同车速和行驶状况，然后将这些参数全部列入戒备状态。为了得到正确的自适应值，系统需要完成3个学习过程。在学习过程中，初始化不能提前结束。学习的过程可能因某些特殊情况而延迟，如遇到弯曲不平的道路，负载频繁变化等。

这一次在路试过程中用诊断仪显示学习的进程，且尽量找平直的道路行驶。当车辆行驶近1h后，第1个学习的进程达到100％。继续行驶一段时间后，第2个学习的进程也达到了49％（图4）。这时停下车，把右后轮的胎压调整到150kPa，继续行驶不到1km，数据显示胎压报警，同时仪表中红色报警灯点亮，中央显示屏胎压不足的信息也显示出来。

图4 系统学习进程数据

原来该车的胎压报警系统是正常的，上一次没有报警是由于第1个学习进程还没有完成。分析认为，用户所反映的问题应该是有人错误操作了系统的设置，使得初始化没有完成。恰好在系统未准备好的情况下，轮胎出现了气压低的问题，因此造成轮胎损坏。

故障排除

与用户解释清楚问题出现的原因后，用户表示以后会随时留意胎压监测系统的工作状态。

故障4

关键词：相位控制电磁阀

故障现象

一辆2004年产宝马328i轿车，车型为E46，搭载M54发动机，行驶里程15万km。用户反映该车行驶中突然熄火，重新起动后加速踏板不能松开，只要一松开便熄火。

检查分析

维修人员试车发现，该车确实存在起动困难且没有怠速的故障

现象。检测发动机控制单元，没有发现与故障相关的故障码。根据经验判断，这应该是怠速控制方面的问题。但清洗怠速阀和节气门后试车，故障依旧，全面检查进气系统也没有发现漏气点。用正常车的怠速阀和节气门做替换性试验，没有任何变化。

进一步检查点火、喷油和曲轴箱通风系统，未发现异常。反复试车后发现，发动机在加速时进气歧管内的气流声很不正常。测量凸轮轴相位控制电磁阀线圈电阻为28Ω，正常。将怠速保持在1200r/min的状态下，直接给电磁阀通电，发现发动机的运转没有任何变化，这是不正常的。如果相位控制装置正常的话，用这种方法试验时，由于进排气相位重叠区增大，发动机会出现抖动，甚至熄火。试验表明，相位调整装置实际上并没有动作。拆下电磁阀检查，发现阀芯已经完全卡在半开的状态，通电时阀芯完全不动。

故障排除

更换进气相位控制电磁阀后试车，故障排除。