相反,普通车友们认为排气系统比摩托车、铱火焰插头或直接冲压吸入要现实得多,普通资深车友们的排气改造也仅限于更换后段。“我是日本原装直达蝎子。功率增加xx马力!”如果不安装尾部段,我想可以和火箭媲美。但是实际上,一般比赛排气都需要整体更换,对于gp来说,新车离场排气系统不更换几十次是极其罕见的。

先说两种冲动吧。理想的排气过程是排气门打开,高压废气在压力作用下排出气缸。不能依靠自己的压力泄漏,剩下的部分通过清理过程被排除在外,死忠的清理过程是通过位于低点的活塞上升到断点排出废气。(威廉莎士比亚(Wind Summers))两个排气过程是特别的。气体清洁过程通过向充满废气的气缸顶部喷射等量的气体来排出。在气体清洁过程中,气体与废气混合,因此排气完成后气缸中仍有部分废气,排气管中有废气,导致发动机动力下降,燃料消耗上升。

在排气管连接膨胀室后,这一切都可以改变。当排气门打开,废气从气缸中喷出时,第一段内由于废气涌流而产生正压脉冲,并以音速传播到尾部。第一段之后,当正压的脉冲波进入膨胀室并移动到膨胀室的扩张段时,正压的脉冲波由于传导剖面而突然增大。然后在通过收缩段时产生另一个正压脉冲波。这两个脉冲波分别以延长段和收缩段为波源,沿管道传播到两端,其中传播到第一段的部分在移动到排气门时移动到失速(此时排气门未闭合)。首先,负压波将部分气缸内的气体吸入排气管。接下来的正压波将排气管内的部分气体推进气缸,通过一次按压的过程将气缸的废气排出干净,将排气管内的可燃气体送回气缸。其中,头部段的长度与补偿速度成反比。扩张段、收缩段的斜率与脉冲波的大小成正比。扩张段、收缩段的长度与脉冲波的长度成正比。扩张段、收缩段的间距与负、正脉冲波的间距成正比

此外,死忠的赛车为了获得最大输出力,阀门的开启时间都设计成了“提前关闭延迟关闭”,发动机强化程度越高,这个设计值就越大,在最高输出时可以达到最佳的进气排放效果,但在中低速时阀门打开得太早,关闭得太晚,进气效率下降,空气效率下降。

为了兼顾高低输出,80年代末出现了“相位阀”装置。yzf-r1等高性能赛车安装在排气前部和中部之间的排气控制器(当然,由于专利的原因,各企业对其的称呼有所不同),其作用是低速提高排气背压,增加气缸的初始气缸压力,从而提高扭矩和经济性。

再说材料,别说低级的铁板、不锈钢,高级的主要使用碳纤维、钛,这两种高科技材料的共同特点是强度很高,本身很轻,有助于降低重量。差别很大。普通gp新车掉落场开始拟合碳纤维的尾部。因为只有不断修改才能达到最佳效果。碳纤维很容易加工成各种尺寸和各种形状。(没见过谁家的f1外壳是钛吧?拉得很远,但碳纤维经不起高温。(准确地说是碳纤维成品,其粘合剂不是耐高温的。)尺寸确定后,换成了钛。钛合金硬度高,加工困难,不能改变尺寸,但耐高温,导热也好。也就是说,噪音也很好,更适合公版车。(大卫亚设)。

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