【宝马后驱安全吗】《工程安全系数》做的最差的日系车为什么反而卖得最好？

以“工程安全系数”来说，日系车做得不够好，但从销量来看，日系车打德系车的势头很大。

很少提到的产业术语“工程安全系数”是简单粗暴的话，产品在设计初期是“设计裕量大小”，比如不久前业内人士关注的“日产CVT事件”，根本上就是“工程安全系数”问题。

东风日产设备的CVT变速器的最大扭矩支撑极限380牛。与这个变速箱相匹配的2.0T发动机的最大扭矩是380牛。这意味着千秋的2.0T CVT变速箱整体没有“工程安全系数”，或者说“工程安全系数”是基础的1.0。

发动机最大扭矩380雨米，变速箱最大装载极限为380雨米，显然工程师在设计时没有留下余量。这符合日本的“利用事物”原则。设计水平正好，但浪费很多。

这方面做得最好的其实是美系车。肩膀大，腰圆，奢侈的美系车能做得很好。(大卫亚设)美丽。

军委2.0T的最大扭矩达到350雨米，通用9AT变速器的最大承载扭矩极限达到400雨米，剩下的比天籁2.0T大得多。

福特更变态。探险家的2.3T变速箱不到450牛，美国人直接上了代码为10R80的10AT变速箱，这个变速箱最大扭矩承载极限达到了800牛米。(莎士比亚)(莎士比亚)。

这些都不是最有限的。凯迪拉克在CT6 3.0T上直接配了10L90变速箱。根据该数据，变速箱最大扭矩承载极限为900雨米，通用的那台3.0T LGW发动机不输出543雨米的扭矩。(阿尔伯特爱因斯坦，《北方司法》前情提要)。

悠闲地说，美系车确实表现出了极致的豪迈。

在动力系统规划中，美系汽车表现出业界最好的良心，无论是变速箱还是发动机，都比同等级车型有优势。

例如GM是凯迪拉克电场设备LSY发动机，竞品是2.0L、1.5T，甚至3桶，GM是LSY大功率版本，甚至最入门的凯迪拉克CT4也是最复杂的后驱动系统。

同级福特探险家2.3T 10AT，恶作剧是暴躁和极限，扭矩接近450nm的发动机搭配扭矩极限800nm变速箱，听着就够了。

与日产、本田、丰田车型的“工程设计系数”相比，美籍汽车的良心在业界是最高的。

不仅如此，在白车身设计方面，同期发售的奥迪A6L、宝马5系的扭转强度分别为26.2kNm/deg和32kNm/deg时，凯迪拉克CT6直接达到了36.6Knm/Deg。

在材料这方面，美系车踏踏实实地砸到了里面。

只是中国人不承认，很多业界观察者也不感兴趣。品牌怎么样，是否稳定，驾驶是否方便，和“工程安全系数”一样，这也是筛选好车与否的关键，在细腻程度上美系车确实做得不好。

特别是刚才说了那么多动力系统，日系车确实没有做好“工程安全系数”，在处理一些系统性工作时偶尔短路、跑偏、日产CVT变速箱问题很多，这真的与缺乏“工程安全系数”有关。雷克萨斯ES200加速经常肉也不行。(阿尔伯特爱因斯坦，美国作家)。

但这似乎也不重要。因为根据动力系统流畅、省心的程度，这些车型在日常驾驶过程中有着更好的表现力征服消费者的良好表现。(莎士比亚，坦普林。)

好车的定义标准对国内消费者来说，这似乎就足够了。

美系汽车变速箱的承载极限更高，但你听说过谁的发动机炸坏了变速箱吗？“工程安全系数”1.0是已经测试过的安全状态。只是没有想象中那么悠闲，正常的使用安全无可厚非。但是，如果变速箱晃动、沮丧、漏油、震惊、经常报告故障代码，那就真的是这样了。(大卫亚设)。

当年扭矩直接干燥到400多米的通用6AT实力很强吧？但是谁听说军委君越变速器很棒？用户体验做得不够好，一切都是浮云。

毕竟，“工程安全系数”只是给工程师看的，用户不看这个。消费者是否可靠，是否稳定，车辆故障率是否高，体验好似乎更重要。毕竟，这些与用户的日常驾驶感受有关。