【德国化油器】电力进化，从机器进化到智能的摩托车发动机(下)

现代摩托车的发动机与原来的概念相比已经发展得很远了。事实上，基于基本的机械概念，电子智能辅助设备已经完全渗透到引擎的各个方面。——化油器改为电子燃油喷射系统，钢绳油门改为电子节气门，电源输出模式调整了多个电源特性，可变阀门定时系统改变了发动机性能，牵引控制系统干扰了电源输出.现代摩托车的发动机完全发展成了“电”

1876年，德国人奥托根据德罗莎的四冲程内燃机的工作原理设计了第一个四冲程汽油内燃机，热效率达到14%，此后增加了20%以上。这项技术被认为是“瓦特以来人类在动力上取得的最大成就”。因此，四冲程发动机不断进化，以不同的性能、特性满足了不同的摩托车型。总的来说，摩托车发动机可以概括为两个时代：以提高动力为目标的机械时代和精确控制动力输出的电子控制时代。

前读：“电”进化，从机器进化到智能的摩托车发动机(第一部分)

第B部分电控时代

毫无疑问，现代摩托车发动机变得越来越先进和精密。目前最大的特点是从过去的机器时代进入了电气控制时代。随着电子加速器、动力输出模式、牵引力控制系统、快速变速系统、发车控制、单轮行驶控制、防狗尾部控制、电子巡航等装置的深入介入，发动机的运行与车辆运行实现了实时交互。也就是说，通过各种传感器进行监控、传递的外部信息，通过电气控制装置进行处理后，

电子加速器

2013年摩托车古驰复活了“加州”这一经典车型，California 1400 Touring横空出世。这是一辆真正的中型巡航车，V2发动机位移高达1380毫升，能够输出71千瓦(6500r/min)的最大功率。最大扭矩特别惊人。达到120N m，此时转速只有2750r/min！这意味着新的“加州”拥有蛮牛般的力量，即使“体重”超过300公斤，也完全说不通！

雄壮的力量来自现代技术。比亚乔摩托车技术中心负责人阿尔贝斯安诺认为California 1400 Touring是技术上最先进的巡航车。多亏了比亚乔集团旗下的阿普利亚。早在“加州”成立5年前，阿普利亚就率先采用了电子加速器，现在已经高度成熟。这是“近水了望台先得月”，属于从阿普利亚借来电子加速器的比亚乔集团的摩托车古驰。(威廉莎士比亚、比亚乔、站长、举重运动员、举重运动员、举重运动员、举重运动员、举重运动员、举重运动员)换句话说，油门方向盘不再通过钢丝绳拉动蝶阀。机头扭力油门时，发动机电子管理系统将油门扭力的角度与发动机速度、位置、气流、温度等信息结合在一起，瞬间计算出结果，然后提供最佳燃料供应。这一举动最大的好处是，即使在大范围的变化中，也能实现相对充足的燃烧，减少排放，提高效率。

动力输出模式

早在2001年，阿普利亚就推出了搭载超级摩托车RSV1000的V型双缸发动机的大型探险车ETV1000 Caponord。阿普利亚最新一代Caponord 1200不仅武装了非常强大的1197mL排气量V型2缸发动机，还实现了技术上的全面飞跃，成为最智能、最先进的大型探险车之一。(威廉莎士比亚，Nord 1200，Nord 1200，Northern Exposure)。

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Caponord 1200搭载了强大的V型双缸发动机，排量达到1197mL。实际上，这台动力装置移植自Dorsoduro 1200，但是针对探险旅行的定位，做了深度改造，重点突出低转速时输出更强的扭矩！根据官方公布的数据，Caponord 1200的最大功率为91.9 kW（8250r/min），最大扭矩114.7N·m则在6800r/min爆发，分别比Dorsoduro 1200低了450r/min和400r/min，动力高潮更早来临。从2000r/min起，Caponord 1200就能获得更强韧的牵引力，再配上齿轮比较低的传动系统，因此净质量达到214kg，起步加速仍然劲道十足。

考虑到探险、旅行时的复杂路况，为了襄助骑手更安全、更有效地掌控1197mL排量的V2发动机的动力，阿普利亚为Caponord 1200装备了3种动力输出模式：运动模式是完整的动力模式，油门响应异常爽快，适用于良好路况下的激情驾驶。旅行模式同样是全动力模式，但是动力输出比较平稳流畅，适合旅行、巡航以及日常使用。雨天模式则属于动力削减模式，输出的最大功率被限制在75kW以内，油门响应比较温和，目的增强行驶在低抓地力路面时的安全性。

☞ 牵引力控制系统

凯旋Tiger Explorer造型威猛、动力强大，武装了液冷、DOHC 12气门、排量1215mL的并列三缸发动机，可在9300r/min时输出最大功率101kW，比雅马哈XT1200Z、摩托•古兹Stelvio 8V高出20kW以上，即使与宝马最新版液冷“拳击手”相比，同样占据优势，确实值得期待。强韧的扭矩对于探险旅行摩托车来说至关重要，这点凯旋做得很到位，最大扭矩121N·m在7850r/min时就已爆发，充足的力量让人底气十足！

鉴于并列三缸的强劲动力，为了让骑手在驾驶时更安全，凯旋为Tiger Explorer武装了牵引力控制系统（TC）。简单来说，安装在前后轮的速度传感器会实时比较速度差异，一旦监测到后轮打滑的信号，立马通过调整动力装置的点火时间、减少乃至切断燃油供应，以减少发动机输出的动力，直至打滑得到修复，才恢复正常动力输出。此举增加了骑手过弯和通行复杂路况时的安全系数。

☞可变气门正时系统

川崎运动旅行车1400 GTR引以为傲的，当然是排量高达1352 mL的发动机，这台来自于“超级忍者”ZX-14的动力心脏是排量最大的并列四缸，114kW（8800 r/min）最大功率和136N·m（6200 r/min）最大扭矩明显压过竞争对手；即使是法国版的动力输出刻意予以限制，最大功率和扭矩仍然分别有78.2kW（8000 r/min）和121N·m（4500r/min）。

当然，1400 GTR的发动机绝非抄袭“超级忍者”。对照运动－旅行的定位，川崎工程师进行了二次设计，最核心的就是可变气门正时系统（VVT），能在发动机不同转速范围内，优化最合适的气门开启、关闭时间，以提高燃烧效率，实现低转速时扭矩丰沛、高转速时功率酣畅的目标。具体实现过程是：进气凸轮轴的尾端装配了可变正时驱动装置。来自发动机机油泵的低压机油，被机油控制阀（OCV）调节方向后进入可变正时驱动装置的腔内，驱动进气凸轮轴在0°~23.8°范围内偏转；具体偏转角度的数值，则由32位的电控单元ECU综合比较曲柄位置、凸轮轴位置、扼流阀开度和扼流阀传感器、水温等信息后，计算出最佳的实时进气门正时，再发出指令让OCV阀驱动进气凸轮轴偏转到相应角度，从而实现相应的进气提前或延迟。

☞可变长度进气道

对于动力至上的疯狂分子来说，VMAX绝对不会让他们失望，进化V型四缸发动机爆发的动力会让他们心花怒放。与上一代相比，VMAX的V4发动机能够爆发出最大功率147.2 kW（9000r/min），最大扭矩则达到166.8 N·m（6500r/min），分别高出44kW和49N·m，可谓是突飞猛进！

雅马哈上一代“大魔鬼”让人津津乐道的，是V-Boost进气感应系统。这是一种通过强行向发动机灌入大量的油气混合物以增大发动机功率的可变进气系统：4只化油器分为两组，每组化油器与发动机连接管道之间有一个横向连接的管道，管道中间是一只蝴蝶阀。在低转速时，每只化油器各自向一只汽缸供应油气混合物；当发动机转速一旦达到6000r/min，4只化油器以两倍的速度全力工作，同时蝴蝶阀打开，每组化油器（2只）轮流向前、后缸供应油气混合物，即相当于每只汽缸由2只化油器伺服，因此可以得到两倍的油气混合物，显著提高发动机的性能。为了保留类似V-Boost的特性，VMAX采用了雅马哈芯片控制进气系统（YmL-I），当发动机转速达到6650r/min时，伺服电机将进气管的长度从150mm压缩到54mm，从而让油气混合物更快速地进入汽缸，以显著提高V4发动机在6650r/min后的动力输出！

编后语

已经进入“电控时代”的摩托车发动机优势不言而喻：通过电子智能辅助装置，襄助骑手更有效地利用动力，更深入地掌控摩托车，实现更安全的驾驶。换句话说，是帮助骑手跑得既快速又安全且舒适。

不过，特别需要提醒的是，任何时候，都不要忘记电子智能辅助装置不能取代骑手操控车辆，这些只是辅助装置，只是帮助骑手，但是绝不能喧宾夺主，骑手千万不要因此疏忽大意、调以轻心，须知自己的安全必须由自己掌控！