曾几何时,由于空间和造型等原因,人们对两厢车的接受度不高,在小型轿车领域一直是三厢车的天下。(威廉莎士比亚、哈姆雷特、小型轿车、小型轿车、小型轿车、小型轿车、小型轿车、小型轿车)

但随着人们生活水平的提高,有着个性外观、停车方便并且自带“小资”情节的两厢小车开始越来越受年轻人的欢迎——大众的高尔夫便是其中的佼佼者。说起高尔夫,这可是一员车坛“老将”了,自1974年诞生之日起已经走过逾四十个年头,共经历七代车型的迭代,成为了全球销量第二的车型(仅次于丰田卡罗拉),同时也是全球销量最高的两厢车。而高尔夫也诞生了很多耳熟能详的衍生版本,旅行版、R-LINE、GTI、R等等,今天我们要说的是其中比较小众的一支——高尔夫GTE。

先聊聊乘坐空间。刚进入车内时我就发现,高尔夫的空间与它的车身尺寸是不成正比的——对于一款只有四米二的小车来说,它的乘坐空间相当宽裕。笔者的身高是175cm,坐进驾驶位后将座椅调至最低,头部距离车顶尚有近一拳的空余。保持前排位置不变坐入后排,头部空间为四指,腿部空间为一拳两指,表现可以说是相当不错,更何况这样的小车一般后排的使用率是非常有限的。

座椅采用了皮质/翻毛皮加织物的混搭设计,样式好看也方便打理,并且带有手动的腰托,长时间驾驶腰部也不会感到酸痛,但遗憾的是座椅靠背角度调节依旧采用了“槽点满满”的大旋钮设计,调节时相当费力,这样的设计要是在普通高尔夫上那么还可以说是成本问题,但在28万元的高尔夫GTE上再出现,只能说这台车并不是为了国内市场设计生产的——大众并没有因为这部车要进入中国市场而对它做一些优化。

相对于普通高尔夫,这台车的重点在于其动力总成——高尔夫GTE的动力总成加入的混动系统,更符合当下的汽车行业的走向。

不过与老冤家卡罗拉混动的经济实惠相比,高尔夫GTE并不想将混动作为省油环保的代名词,“GT”开头的后缀带给了我更多的想象。先来看下参数。电动部分,高尔夫GTE搭载了8.7千瓦时的锂离子蓄电池,电机方面使用的是永磁同步电机,最大功率80千瓦、最大扭矩330牛米,这套电动系统的参数对于高尔夫这样大小的车来说,单独驱动已经可以说是毫不费力——330牛米的扭矩已经超越了大部分同级车型的内燃机参数。内燃机部分,1.4T高功率发动机带来的110千瓦最大功率加上250牛米的峰值扭矩也足够亮眼。此外动力总成提供了四套驾驶模式,在一个月的体验过程,笔者详细地体验了每一种

驾驶模式,下面我们逐一陈述。

纯电模式:

在电量充足的情况下,纯电模式还是比较好用的,该模式下的动力输出非常平顺,同时由于电机扭矩已经绰绰有余,在城市驾驶,0—60km/h加速的能力也是没有问题,只要你不是在开斗气车,纯电完全能满足使用需求。但是高尔夫GTE的纯电模式相比于普通的纯电有一个劣势——由于使用的是DSG变速箱,因此在纯电模式下依旧需要换挡,而传统动力由于其自身就存在一些波动所以换挡感受能被掩盖掉,但是在纯电这种及其线性的输出中出现换挡,感觉就非常明显了。

纯电模式还一个隐性好处就是在小区或者地库行驶时,悄无声息不用担心打扰到别人(当然硬币的另一面是因为过于安静行人不容易察觉你的存在,从而带来些许安全隐患)。此外,由于我没有安装充电桩,只能使用家用插座充电,一般6点到家之后开始充电、11点拔掉充电,基本能够满足我每日上班来回25公里的全程纯电行驶需求。

充电模式:

在此模式下,可以通过车辆滑行、制动、以及发动机的运行产生的能力为蓄电池充电,不过相比卡罗拉混动在驾驶过程充电的速度,由于高尔夫GTE的电池容量较大,充满电池并不容易,这个模式更像是激情之前为氮气罐充能的举动,保证电池的电量,在你需要动力的时候能让电机+发动机的动力“满血”输出。

混动模式:

在该模式下,电机和发动机会根据动力需求工作。例如在起步或者轻油门情况下,更多依靠电机工作;在不同车速下如果驾驶员动力请求超过电机能力时,发动机会介入。值得称赞的是,发动机介入的那一瞬间非常平顺,没有混动车辆常见的介入时的冲击或闯动,可以说是我目前开过的混动车型里的佼佼者。而发动机的介入时机也恰到好处,你不会感觉到电机能力不足的无力感。

因为强大的电机系统的存在,混动模式下的节油表现会比较突出,在城市拥堵路段,使用混动模式亲测的油耗在5~7L/100km范围。

GTE模式:

这才是高尔夫GTE在动力上的精髓。如果说之前的纯电模式、混动模式是混动系统本来就应该拥有的模式,那么GTE模式则是这台车骨子里的性格。在GTE模式下综合150千瓦的功率,350牛米的扭矩随时恭候差遣。在GTE模式下,发动机基本处于运行状态,电机则作为额外的动力源让车辆的爆发更有力道。当在超车需要借用对向车道情况下,自动挡车辆在这时往往需要等待降挡、动力攀升的过程,而在这部车的GTE模式下,动力响应基本由电机提供,反应几乎无迟滞,油门的直接传递让加速过程变得畅快无比。

我实测的百公里加速时间为7.89秒,虽然不是一个很让人惊叹的数字,但是这种响应的直接感,会让你在驾驶时游刃有余。

说完动力我们来说说底盘调教。

一个“科技型钢炮”必须匹配一套好底盘才能称得上称职。高尔夫GTE相比普通版本由于有电池的存在重量达到了1593kg,轮胎方面也只有205 55/R16(相比普通版本的225 45/R17缩水不少),这其实让我比较担心它的操控实力,而实际测试结果立刻打消了我的顾虑。

先从硬实力说起:麋鹿测试的成绩能做到75km/h以上,18米桩距绕桩速度能做到60km/h,这个硬实力虽然没有普通高尔夫的极限高,但是已经可以说是优秀的范围了。

从日常驾驶来说,GTE的底盘调教采用了与国内高尔夫不同的参数,在对底盘感受影响很大的副车架这一项,高尔夫GTE使用了一整片钢板的形式——没有采用两片钢板搭接的形式,保证了整个副车架不存在薄弱点,同时在底盘比较关键的四个与车身的连接点全部使用了液压衬套,有效隔绝琐碎的震动传递。实际体验上,首先底盘的感受相比国产高尔夫会更硬更整,这保证了增重之后操控中车辆的重心转移支撑,并且不需要担心的是,冲击中的保护感GTE做得也是极为到位的,甚至比国产普通版本的更强,虽然谈不上柔和感,但是底盘经过冲击已经将波峰大幅削减,家用也不需要担心。

转向力的调试是GTE的另一大亮点,大众在这一环节目前没有其它车厂能出其右。中位的感受阻尼合适,同时有明确的建立感,相比宝马那种过于强调中位的力感我认为这种更适合家用。0~120km/h转向力都能称得上轻便、顺滑,无论是高速小弯还是掉头闸道,都可以单手轻松操控。转向的沉稳感则是交给了反向传递中的过滤,颠簸路面或是起伏路面,都不会有转向冲击传递至方向上,松手驾驶也是信心十足。我认为高尔夫GTE的转向力在30万这个价位中是标杆级的存在。

最后再来看看这部车的NVH。对于混动车型通常我会比较担心其动力总成的噪音情况,尤其是近几年国内泛滥的PHEV车型,能量输出和回收时的高频噪音往往让人抓狂。

高尔夫GTE在纯电模式下,首先一些油液晃动的声音被很好的抑制,同时电机输出动力时发出的高频啸叫声也被有效抑制,降低频率后传递到车内的就如科幻电影中未来战车启动时的声音,科技感十足。在能量回收时无论在何种速度下进入B挡,回收过程都不会有明显的啸叫出现。不过不太好的是,在混动模式下当电机动力不足需要发动机介入时,发动机启动的震动时小时大,偶尔介入的震动会惊扰到车内乘客。还有一点大众车型的通病则是“轰隆”的路噪声,仿佛这也成为了“德味”的一种诠释,虽然声音厚重,但是过于低频的噪音对于我这种较为敏感的人非常不友好,尤其在一些路况不是很好的路段,我的后排仿佛安装了一个架子鼓一般,响个不停。

总结:

从本质上来说,我认为高尔夫GTE还是一台性能机器,混动只是他为了迎合时代的“伪装”,只有按下GTE按键的那一刻开始,才是他真正的面目——这台GTE可以说是GTI的堂兄,只是实现的路径不同罢了。

文|莫逸龙

图|莫逸龙

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