【本田什么意思】本田党为什么不能自救？真的VTEC来了！广本艺T动力给出了答案。

在数百个汽车品牌中，本田似乎已经是“黑科技”的代表。诞生72年以来，由于对发动机技术近乎偏执的蔑视，本田在这个领域一直拥有相当高的发言权，无论是在赛场上还是在街道上，都从未畏惧过对手。也许是因为对技术的苦心，成就了今天的本田。这也是为什么魂多糖经常用“一日日本战，一辈子本田”来形容它的原因。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，由于对技术的苦心，今天的本田(本田)、本田(本田))

大约两周前，我在杭州意外地经历了今年的第一场雪，今天我来到大雪纷飞的北方城市3354哈尔滨，了解了真正的本田“黑科技”。当然，“黑科技”应该用于品牌唐家华团——广汽本田的新一代雅阁(10代)。接下来，我们来看看以技术为主的本田赋予了什么样的“黑科技”。

已经在29年前(1999年)在中国市场开始国产旅行，实际上在国产之前已经风靡全球。到今天为止，已经变成了10代车型。眼前的这一代新一代雅阁于今年(2018年)4月上市，但市场的热度仍然没有减少。我认为持续高温有很多原因。但是，家庭的外观设计、配置选项、完美平衡、极端经济等都不可或缺。然而，整个系列，新的T动力1.5L涡轮增压发动机(第二代)是为了让竞争激烈的合资品牌在中档汽车市场占据优势，甚至有人嘲笑本田是“买发动机送货车”品牌，你说本田“黑科技”所有新的T动力发动机将一起设置吗？

本田一直以技术著称，所以“本田大法好”的“道理名言”在坊间一直流传，我们先来看看新一代雅阁的战神艺T动力1.5T发动机应用了什么高科技。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，Hurda的朋友们都知道，VTEC(阀门升降可变控制系统)不仅是本田的手腕，也是让很多车迷疯狂的原因。新一代雅阁搭载的第二代L15B系列发动机的优点是在排气端添加排气端VTEC，然后再加上低惯性涡轮叶片和4-2集成排气歧管，使发动机能够在任何情况下工作。(威廉莎士比亚，《Northern Exposure》(美国电视剧)，Northern Exposure(美国电视剧))

事实上，排气端的VTEC系统很容易理解，涡轮增压发动机的流入量依赖自压缩空气，足以满足进气要求。因此，上一代雅阁进气阀末端的VTEC被移植到排气端，在排气端添加VTEC技术主要用于控制气缸内的废气残余量。

排气端加入VTEC技术的作用是使发动机在低负载状态下相对减少排气门升力，在一定程度上提高排气阻力，提高废气再循环效率，减少有害气体排放物质，减少排放。发动机在高负载工作条件下减少排气阻力，提高排气门提升和涡轮增压器的响应速度，

4-2新型集成排气歧管改善排气气流

除了在排气尾添加VTEC技术外，1.5L涡轮增压发动机还应用了4-2的新型集成排气歧管。它的优点在哪里？一、气缸盖采用水冷设计，可以平分1、4缸、2、3缸等两个排气口，稳定排气气流，提高排气热量利用率，缩短列车时间，延长增压器寿命，减少冷启动时磨损，提高涡轮响应速度。

斜流低惯性涡轮叶片提高涡轮响应速度

如何解决涡轮增压器响应度和柔软度是很多汽车企业共存的大难题。当然，每个解决方案都不一样。简单来说，涡轮增压器就是给发动机像风扇一样向内吹气，根据叶片角度在相同速度下带来不同气流，对发动机来说提高废气，提高动力效率。

而本田所采用的方法就是通过改善涡轮增压器内部叶片来提升的，它的涡轮叶片采用了特殊设计，增大了叶片横截面受力面积，从而更高效地驱动涡轮转动，使得涡轮响应更为迅速。

说了这么多“本田大法”给予了全新一代雅阁如此之多的“黑科技”，大家是不是迫不及待的想知道它的基本参数呢？全新一代雅阁搭载的本田L15B系列1.5L涡轮增压发动机（第二代），提供高低功率两种版本选择，其中低功率发动机（无排气VTEC技术）最大功率130kW/6000rpm，峰值扭矩为230Nm/1500-3000rpm，而高功率发动机最大功率143kW/5500rpm，峰值扭矩达到了260Nm/1600-5000rpm，再配合采用了高强度传动带和更宽的变速比的本田新一代CVT无级变速箱，足以让它在同级别车型中拥有“绝对的自信”。

由于体验前一天，哈尔滨突降大雪，整个城市都被白雪覆盖，虽然体验当天路面已经连夜做了融雪处理，但是仍有结冰现象，因此道路还是较为湿滑的，不过这也正是考验全新一点雅阁整体操控性能的有利条件。

此次我们体验的车辆为全新一代雅阁260Tubro豪华版（高功率），而且主办方为了安全起见，给试驾车辆全部换装了更适合在雪地行驶的冬季轮胎，提升轮胎抓地力，尽可能的抑制打滑现象的出现。

其实车辆在雪地条件下行驶，不仅需要车辆拥有完善的主被动安全系统，同时对于轮胎提出了更高的要求，这也是为什么主办方给试驾车辆换装了冬季轮胎的原因。与17寸铝合金轮毂匹配的冬季轮胎，来自优科豪马（YOKEHAMA）iceGUARD i'G52c冰锐系列，型号为225/50 R17 94T，T级别对应的最高行驶速度为190km/h，足以满足城市通勤和郊游的需求。

优科豪马iceGUARD i'G52c冰锐系列冬季轮胎主要应对冬季复杂天气下形成的各种路面，单导向胎面花纹拥有较强的排水性，可有效减少因液体停留在花纹之间所导致的结冰现象，同时三倍3-D刀槽花纹、直线纵沟型花纹&宽大带状胎块，以及4条宽幅直线沟槽，不仅提升排水、排雪性，还最大程度的防止车辆侧滑。更重要的是，宽大带状胎块上斜向分布的细小狭缝，如“倒刺”一样能让轮胎与地面紧密贴合，起到了冰面钯钉效果。

全新一代雅阁采用了前麦弗逊式+后多连杆式独立悬架组合，其中前悬架材质改为了质量相对轻的铝制下摆臂，并且结构也由常见的A型变为L型，这样设计的好处能够减少车头的重量，在提升车辆灵活性和行驶稳定性的同时，还能兼顾乘坐舒适性。

得益于发动机诸多“黑科技”的加持，这台1.5L涡轮增压发动机的低扭输出给整车带来了很轻盈的驾控感，涡轮介入时也没有涡轮车常出现的那种很突兀的衔接感，反而动力输出更像是大排量自然吸气发动机的平顺加速性，并且这种平顺性提高了油门受控程度。简单来说，开起来是一种很跟脚的感觉，动力输出与油门深度保持一致，同步感很强。

由于雪天路滑，即使换上了冬季专属轮胎，起步时稍微加大油门力度，车轮也很容易出现打滑现象，毕竟冬季轮胎只是最大限度的提升轮胎摩擦力，完全杜绝打滑现象是不可能的，好在全新一代雅阁拥有ESP车身稳定、车道偏离抑制，以及前后各4个雷达探头的防撞警示系统，同时ESP车身稳定系统介入的时机较为准确，能够帮助驾驶员控制车辆，即使是出现了偏离车道或者接近障碍物，车辆自动会对转向系统辅助修正，并且在仪表盘显示屏和中央显示屏中弹出警示信息和发出声音警告，这些主被动安全系统对于湿滑路面的安全行驶帮助非常大，最大程度的保证车辆及人身安全。

行进至较为干燥的路面时，我还特意体验了一下全新一代雅阁的中途加速性，尽管中后段动力输出没有想象中那么暴躁，但还是能够感觉有一股很明显的推动力在驱使车辆不断向前。究其原因或许是与发动机1.5升的基础排量和CVT无级变速箱有关系。如果您觉得不够过瘾，可以直接将挡位切换至S挡（运动），动力加速感则会强烈许多，换挡时机也会更加延后，很清晰的推背感即来。

转向系统整体的表现较为细腻，方向盘的沉稳感很好，在打方向盘时，您不仅可以感觉到循序渐进的回馈力，还能够体验出方向盘那种很渴望回正的感觉。总体来讲，转向系统调校的有点不像日系车，手感很舒适。除此之外，方向盘虚位较小，可变转向比也使得车头随方向盘转动的及时性和同步感很不错。夸张点来说，转向精准性酷似射击时，枪头与瞄准镜的那层关系。

也许是因为冬季轮胎加大了轮胎附着力，在较为干燥的路面行驶，全新一代雅阁给我带来了很清晰的路面感受。当然，这离不开兼顾了运动与舒适的悬架调校方式。打个比方，驾驶全新一代雅阁就有点像穿着一双胶底慢跑鞋在塑胶场地跑步，无论是路面上的细小颠簸，还是颗粒，都可以很好的被过滤掉，并且没有多余的“颤抖”，同时在弯道时还能提供足够的支撑力和韧性，这也是全新一代雅阁和上一代车型在驾驶感受上的最大的变化。

最后要说的就是全新一代雅阁的制动系统，制动力的释放感与动力输出很相符，也属于很线性的范畴，初段刹车也没有很明显的虚位，脚感较为柔和，这一点在湿滑路面行驶尤为重要，同时刹车踏板行程没有那么长，能够让驾驶员根据踩刹车的力度精准控制车速，安全感很强。

体验之初，我对于全新一代雅阁在雪地行驶，心里还是较为忐忑的，甚至还在担心我该用什么方式来驾驶它。但当我驶离停车场，它的表现就让我觉得之前内心的顾及是完全没有必要的，而且驾驶方式也与干燥路面基本没什么差别，只是略为小心了一点。首先是源自它一整套健全的主被动安全系统给予的安全感，再加上“本田大法”赋予的发动机高效动力与可靠性，同时家族传统的燃油经济性也得以延续，这更会是它的加分项。说真的，全新一代雅阁还是那个兼顾舒适、运动，以及实用的家庭中级用车最佳选择。