【宝马车头高低不一样】前后轴50:50是否意味着“完美的重量比”？你可能被骗了很多年

前几天在一次汽车品牌活动中，该品牌领导声称该车型拥有“前后轴50:50的完美比重”，表明该车型的运动基因优秀。这句话让我想起了宝马品牌多年来也在前后宣传50:50的事实。真的能解释“可操作性好”的事实吗？(威廉莎士比亚，Northern Exposure)今天和大家一起讨论一下。

宝马声称的50:50的重量到底是什么？

既然订购了宝马，就从宝马开始吧。很多人理解的前后50:50配重是从中间计算汽车的，前后重量相同，但事实并非如此。前后50:50配重通常是指在无风静止的水平面上，车辆空载、前轴和后轴载荷相同，四圈的重量也大致相同。如果不能知道轴上载荷和车辆重量的关系，可以自己查询，我就不多说废话了。

客观来看，宝马也在前后重量分配方面做了很多基础性的设计工作。一般来说，发动机前面的车型，车头重量比车尾高得多，所以高速弯下这辆车时“推头”现象更加明显，不利于操作。那该怎么办？首先，宝马的前面都比较长。这个起点不是因为觉得漂亮，而是为了把前轴向前移动。发动机和变速箱总成占据的空间大时，驾驶舱自然要向后移动，形成较长的前部。第二，尽可能向后移动小重量大的部件，如电池。此外，后驱设计使传统轴和后腿可以为尾部增加很多重量。这样，一辆车的重心位置尽可能接近前后轴的中间。宝马车型的驾驶座椅设计得正好位于前后轴中间，重心非常接近驾驶员的上半身，因此有一种“人车合一”的感觉。

车辆50:50的重量对操作有多大影响？

说到这个，很多人会怀疑宝马车型操作得好是不是因为前后50336050的重量。其实不是这样。因为前后50:50的重量，如果有人说这款车型控制了多少UX，那多半是假的。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，艺术)但也有人说前后50:50的重量对提高可操作性完全没有帮助。

前面说过，前后50:50的配重是理想的设置，因为有四个前提条件(无风、静止、水平、空载)。如果这四个先决条件中的任何一个被打破，前后配重都会发生变化。例如，加速时车辆后轴承受的载荷比前轴大得多，这也是为什么很多跑车都是后驱的原因。后轮受到比前轮更大的压力，因此从静摩擦变为滑动摩擦的临界点会增加。简而言之，加速时后轮驱动更不容易滑动，加速更快。就像看短跑比赛一样。选手们出发的时候都前倾。这是为了在加速时给前爪更大的重量，使其产生力量。(威廉莎士比亚，哈姆雷特，)你什么时候见过短跑运动员的身体笔直地奔跑？或者，你什么时候见过追求极致操控的F1赛车前后坐50:50的船？(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧))因此，在实际驾驶过程中，前后负荷几乎不到50:50。转弯的时候，别说前后，左右车轮的配重完全不同。宝马的设计目的是使驾驶员更接近车辆的质心，使车辆更容易驾驶，这只是“操纵”的一部分。

操作的话，降低重心比前后配重重要得多

开过斯巴鲁车型的朋友们基本上心情都很好。为什么？因为斯巴鲁的水平击中了引擎。发动机的汽缸平时在外面看不到，但事实上，每个汽缸的容积形状与500毫升农夫的矿泉水瓶非常相似。想想看，这瓶矿泉水即使站着倒着放，中心的差别也不小。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，)特别是作为一个重量较重的发动机，如果能显着降低重心，一辆车的操作性提高将非常明显。再说一点，很多高性能的车型发动机都是为了降低重心而设计的。

油底设计在发动机两侧，而不是普通的最下面，目的同样是为了降低重心。这就像一个人，如果踩着高跷走路，虽然前后配重依然接近50:50，但稳定感就差的远了。所以，相比前后配重，降低重心是提高操控性一个更有效的方法。

延伸一下，说说“负载转移”

如果说，车辆在驾驶过程中，能够保证前后50:50的负载，是否能够提升操控性呢？当然，只不过无法做到。但汽车底盘工程师们想：能不能尽可能减小前后负载转移呢？运动过程中前轮负载百分比等于加速度（通常表示为几个g）+重心距离地面的高度/轴距，计算出结果后减去静止状态下标定的50%的负载，即可知道负载转移了多少，通过公式可知降低多少重心或加长多少轴距可以有效减小负载转移。

汽车，其实是妥协的产物

影响车辆行驶过程中前后配重的因素太多了：重心和质心位置、悬挂设定、空气动力、轮胎等。但是，要想尽可能减小负载转移也不是没有办法，只不过这样做或多或少的会增加成本，而成本会转移到消费者身上，又有多少消费者愿意为之买单呢？

所以，前后配重50：50还是过于理想化了，它对提升操控性有帮助，但非常有限。相比前后50:50配重，降低重心、优化悬挂、减小负载转移对操控性提升更为有效。当然，这还要综合考虑车主日常驾驶对舒适性的要求。

说到最后，如果谁再说前后配重50:50这一点就能代表操控好，你呵呵一笑就好。