我先说,这一篇会很长。下面所有的心情都是个人胜胜感,代表本人的主观意见,欢迎讨论,但不欢迎战争。(大卫亚设)。

“一看就印象深刻,想造这样的车”CBR250RR开发负责人抱着的信念,在东南亚竞争白热化的赛车级别上,以超乎想象的姿态再次回到人们面前。

磨刀十年,2017 HONDA CBR250RR

90年代是4缸250的战国时代,拥有最大马力的CBR250RR 45匹CBR250RR,仪表20000转红线地区的超高速转速,狂暴般的声波,热血沸腾的1999年最终型MC22为CBR250RR画上了句号。

1990 CBR250RR

这段时间,我们所有人都只能把这个最强250cc的梦想托付给黄蜂

CB250F HORNET

2015年,东京摩托车展览会上展出的轻重量超级短跑概念向世界预告了RR的重生,但没想到会这么快量产。(我是说,我是说,我是说,我是说,我是说,我是说,我是说,我是说,我是说,我是说,我是说,我是说,我是说,我是指莎士比亚。

250RR的宣传概念是“全面控制”的完全控制

外观10/10

速度和锋利,250RR外观设计的理念。即使停下来也能感觉到速度。

“凶”是本田近年来跑车外观的设计方向之一,从重量级距离CBR500R的小改版开始,一直延续到印度尼西亚的轻型CBR150R,最后是CBR250RR。

2016 CBR500R

2016 CBR150R

有人说250RR长得像DUCATI的1299,但我认为。意大利人以独一无二的美学风格,与日本人设计工业产品的观念差距相当大的1299的优雅相比,与250RR的凶恶相比,我能感受到完全不同的250RR战车的锐利线条。都是为了创造向下俯冲的感觉而存在的。细长的日灯和内置头灯的设计,这张凶恶的前脸,一位英国朋友看到后只问了一句话。`

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金色倒立式前叉与银色铝合金后摇臂,更是给人视觉上大大的满足这只是一台250cc。硕大的油箱,是在油箱上加了两边的侧壳,除了造型之外,更能提供侧挂时手部的支撑,单边双出的排气管,也是这个级距最具力量感的造型,要是车子外观太朴实,与这支排气管还显得格格不入。

车尾侧壳,加入了现在跑车都不会缺席的镂空设计,空气力学我认为是其次,帅,才是重点。

单座盖是印尼原厂配件,除了延续车尾的线条外,内凹的RR字体,更是表明了它的血统。

250RR是近年来,个人认为本田设计最帅的车,没有之一。

引擎★★★★★★★★★☆9/10

249cc并列双缸水冷,DOHC八气门,38匹最大马力出现在12500转,最大扭力则是11000转。

250RR有着这个级距根本不可能配备的电子油门,因此轻易的实现了可切换的骑乘模式(Comfort,Sport,Sport+),它并非限制引擎的出力,而是改变你油门的曲线,简单而且直接。油门全收就可以进行切换,若是有带着油门,你选择的模式会持续闪烁,直到油门全收后才会切换。

Comfort:舒适的动力输出,油门的反应会慢半拍,我通常是用在热车,或需要避免与屁孩尬车的时候。

Sport:最常使用的模式,线性且快速的油门响应,一般路上骑乘或是加速超车兼小杀弯道,这个模式都很适合。

Sport+:有点神经质,适合在专注的狂杀猛冲中来体现这个模式的价值,可以给你最快的油门反应。塞车用这个模式骑很恼人,会很像抽筋,这颗引擎给人的感觉永远都是那么的热血,八千转之后动力会开始出现,转速可以一路拉到一万四千转,动力也随之直线攀升,让你享受满满的拉转快感,这是小排量独有的乐趣,拉好拉满。

0-100:6.5秒

极速:180KM电子限速(表速)

当你的道路前方空旷无车时,Sport+退档补油吧,转速瞬间攀升,伴随着节奏突然加快的排气声浪,与爽快的动力一起涌现,这就RR该有的个性,并不是说250RR有多快多狂爆,而是一台跑车就该有跑车的灵魂。

250RR的声浪,则是我听过最好听的250cc车款第二名,本田完美的实现了低转安静与高转好听的特性。

曾几何时,我骑车最喜欢做的事,是用四档一万转以上冲进隧道,然后减速退档补油,嗯~~~~~~~~~!!!!------轰!!,很白痴可是很爽。

接着,我们来谈一下市区骑乘的表现,虽然这颗引擎的最大扭力要在11000转才会出现,但托四缸改为双缸设计的福,低速扭力并不如想像中的糟,若用Sport模式骑乘起来是够用的,在都市中游走,Sport模式相当易于掌控,同时也可以保有突然加速超车的动力需求

Comfort太软,大概只推荐给想睡觉的你,或是没有弯道且没塞车的漫漫长路,还可以省点油,至于Sport+还是留着热血吧。

另外这台车的引擎设计,有很多特别之处

为了动力:

提升高速进气效率而设计的冲压进气(RAM-AIR),下吸式进气口位于整流罩内侧,个人是觉得有点太低调。

为了操控:

尽可能创造出最紧凑的引擎大小,改变了常规带动机油泵的方式与内炼位置等等,250cc双缸,38匹,或许不是多么让人向往的数据,但却可以让人感觉到本田想做好一台跑车的用心。

最后,若是四缸,我会给它十分,谁叫我曾经满怀期待呢?害我四缸梦破灭,扣一分。 但现今的环保法规要求日渐严苛,就算做出了四缸250,除了高不可攀的售价,在动力表现我想也是大打折扣吧。

Kawasaki到现在还有着四缸250的谣言,我是乐见其成,而且也不是完全不可能,毕竟,KAWASAKI一直都是自己想做什么车就做什么车家伙。

变速箱★★★★★★★★★☆9/10

滑顺且清析的操作感受,六档配置,不管是直线升档冲刺或是进弯退档补油,都非常称职听话,空档不管是勾或踩都非常好找,顺道一提,250RR的极速是在6档做出来的,不存在某些车种6档拉不上去的问题,6档13000转断油,表速180。

悬挂操控★★★★★★★★★★10/10

优异的操控,是需要用心去设计出来的

钢管式环抱车架

全新设计的钢管式衍架结构车体,确保了强度和灵活性,并以CAE(computer aided engineering)分析,优化全车钢管的直径厚度与材料。

37MM倒立式前叉

SHOWA制的37MM倒立式前叉,直径并没有特别的大,这是在确保刚性的前提下,避免不需要的额外重量增加,另外只在左边的前叉内配置了阻尼减震器,并将刹车卡钳安装在右侧,以保持车辆左右的平衡。

铝合金鸥翼后摇臂

类似CB650系列的铝合金鸥翼后摇臂,右侧的鸥翼造型让排气管可以更向车体集中,并在离车体中心较远的后摇臂部件,使用铝合金的材质,以减低簧下重量,并使车辆重心更为集中,提高动态性能表现。

后摇臂采用GDC重力铸造,即使在不对称的造型下,也可以确保左右刚性的平衡。

后避震为Pro-Link多连杆结构,拥有良好路面回馈感与支撑性,带有五段预载可调整。

实际感受先从都市骑乘说起,250RR的骑乘三角并没有某些人想的那么战斗,虽然把手在三角台之下,但微微提高,脚踏也稍稍前移,整体下来,是一个进可攻退可守的骑姿,就算慢慢骑,久了也腰不酸肩不疼,不过从经过坑洞那种偏硬的回馈反应,很明显告诉你这是一台以运动为出发点设计的车款。

将场景转换到山路后,这才是250RR的主场,减速、入弯、出弯,加速,250RR的表现都是非常的精准与稳定,不过于猛爆的动力与妥妥的车架悬挂,搭配在一起就可以给你强大的信心,每个弯都想再尝试能否用更高的速度入弯,而出弯时加大油门,也不会有不安的车身扭动,可以放心的攻略每一个弯道,反应极快而且精准,这是其它类型车款所不能带给你的纯粹乐趣,TOTAL CONTROL的设计理念,250RR已经在这里将它表现的淋漓尽致。

事实上,以我的技术,没办法发挥出这台车100%的实力,250RR只是在我有限的能力下配合著我罢了,如果是有点底子的人,这台车我想你们一定会非常喜欢它带给你的操控感受。

刹车★★★★★★★★☆☆8/10

刹车部份配置了前NISSIN单二,后NISSIN单一卡钳,与此级距最大的前310mm浮动碟,后240mm固定碟。

前卡钳规格看起来很一般,通常所有的250以下车款都是这样的配置,不过使用起来的手感很好掌握,急减速的情况下也不会有刹不住的感觉,要多少给多少,刹车表现是水准以上。

不过在名为RR的车款上,却不是使用辐射式卡钳,我还是会感到有点可惜,视觉上来说差了一点,且CB150R与CB300R都可以见到辐射对四卡钳的配置,本田是不可能没有轻档用的辐射对四,以后自己要升级也不那么合适,毕竟前叉无法配合,使用转接座就没有意义了。

CB150R辐射对四

另外拉杆虽不可调整,但是拉杆油门间距设计良好,带刹车退档补油非常顺手,我骑过很多不用心设计的车,拉杆那么远是要补什么?

250RR有标准版与ABS版本可选择,只要预算充足,强烈建议购买ABS版本,毕竟安全无价

配备★★★★★★★★★★10/10

配备一直都是这台车屌炸天的部份

1.并列双缸水冷引擎DOHC八气门

2.电子油门

3.可选择动力模式

4.钢管环抱车架

5.铝合金鸥翼后摇臂

6.SHOWA 37mm倒立式前叉

7.SHOWA Pro-Link五段预载可调后避震

8.ENKEI 铝合金轮圈

9.全车LED灯具,包含方向灯牌照灯

10.多功能LCD仪表前面谈过的配备就不重复,接下来只说说没讲过的

8.ENKEI 铝合金轮圈采用GDC重力铸造,轮幅镂空的设计,有助于减轻轮圈重量。

9.全车LED灯具,包含方向灯牌照灯,这组LED头灯没有开关采恒亮设计,在晚上的照明度还算OK,只是日规版本的方向灯很不好看,且一样恒亮。

10.多功能LCD仪表

高反差显示设计,白天晚上的清晰度都很好,以转速与时速为主要视觉,清楚的档位显示,并附带五颗渐进式超转灯,且这个仪表的功能非常多,除了可以自定义转速显示仕样,还有单圈记时功能,平均油耗与瞬时油耗都有。

另外,250RR的座高只有790mm,加上座垫前端缩窄的设计,双脚贴地性非常好,算是在跑车界中,最具亲和力的座高设计(看看那R15那精美的815mm)

这台车虽然座高很低,但个人认为最适合的身高在165~175之间,若是你的身高超过180,在遇到坑洞的时后,膝盖会去撞到侧壳,非常痛,骑这台车双腿请夹紧。

低速在市区的时候,只要车子开始移动,就可以感受到轻档应有的轻盈感,虽然车身很窄,看起来钻车缝不成问题,但因为轴距较长,把手低且转向角度小,S型钻车缝就有点麻烦,通常我还是选择不钻,与四轮大爷们一起等红灯。

超低速上坡回转仍是这类车款的罩门,重心控制没注意,很容易瞬间倒下,请小心操作。

综合评价★★★★★★★★★☆9/10

十年磨一剑事实上是超过十六年,回归的250RR究竟有没有符合广大车迷的期待?我想这个答案是肯定的,四缸250也许已经淹没在时代之中,但有着现今科技而重生的双缸250RR,既然揹负着RR的称号,就要对的起这个名字。

那你说这台车有没有缺点

有而且很多

1.贵,超级贵,在日本可以买到NC750S,动力完全不是同一个水平,就看你想要的是什么

2.边撑超直,非常容易倒车

3.前叉不可调

4.前卡钳视觉感太阳春

5.没有滑动离合器

6.前方向灯太丑(日规)

7.不能上快速道路,要待转

但总而言之,250RR是一台轻量级的超级运动摩托车山道可以骑的最尽兴的一台轻档车。

买车,是买自己想要的车

骑车,是骑自己喜欢的感觉

CBR 250 RR “”是ABS规范




总长(mm)

2,065


全宽(mm)

725


总高(mm)

1095


轴距(mm)

1390


最小离地间隙(mm)★

145


座高(mm)★

790


整车重量(kg)

165“167”


骑乘能力(人)

2


最小转弯半径(m)

2.9


引擎模型

MC 51 E


引擎类型

水冷4冲程DOHC 直列2缸


排气量(cm 3)

249


缸径×行程(mm)

62.0×41.3


压缩比★

11.5


最大输出功率(kW [PS] / rpm)

28 [38] / 12,500


最大扭矩(N·m [kgf·m] / rpm)

23 [2.3] / 11,000


燃料供应类型

电子<电控燃油喷射装置(PGM-FI)>


启动方法★

自我类型


点火装置类型★

全晶体管式电池点火


润滑方法★

组合压力泵组合


油箱容量(L)

14


离合器类型★

湿式多片螺旋弹簧式


变速类型

往复式6档


传动比

1档

3.272

2档

2.187


3档

1.727


4档

1.421


5档

1.222


6档

1.068


减速比(一次★ /二次)

2.781 / 2.928


轮胎

110/70 R 17 M / C 54 H

140/70 R 17 M / C 66 H


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