【宝马6系轮胎尺寸】舒适度优先，运动侧轴宝马3系底盘分析。

【太平洋汽车网技术频道】作为运动轿车类别的先锋者，历代宝马3系具有同类最佳的运动性，尤其是E46/E90，创下了两代经典，在国内获得了一批忠实粉丝。(威廉莎士比亚，美国作家)。

但是，自从这一代长轴版3系获得“运动性明显退步”的风评后，球迷们对表轴版3系充满了期待。

那么，轴心3界会让我们失望吗？

什么是“操盘手”？

《见证》是太平洋汽车制造的技术栏，旨在深入分析车辆的底盘。通过设计、材料、实际驾驶体验等，让网民了解一辆车的本质，避免“单件胜败”的笑话。

机箱概述

此次实际拍摄的新一代轴3系，机箱代码G20采用宝马著名的CLAR Hood Live平台，大部分共享高端车型的机械和电子架构，引入了更多的信息化、智能化功能。

双球俯仰前悬架分析

在小编的记忆中，宝马3系前挂着升级为Maverson悬挂的双句设计已经有很长的历史，从结构上看，与最近的竞品车型相比，没有明显的优势。

双球节距悬挂(对，非3系统)

双句悬挂与麦克弗森悬挂相比，抵抗侧G力的表现没有本质变化。这是为了实现更大的转弯角度，减少车辆的转弯半径。

一眼看去，这一代三系的前部悬挂着“大量”的铝件，在材料上无可挑剔。各控制臂、轴承支架(也称为转向)、刹车卡钳均采用铝合金，大大降低弹簧下质量，提高悬挂响应速度/前粘合性。

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　　在副车架的设计上，这代3系采用了中规中矩的钢材质副车架，通过焊接构成全框式的架构，没有使用5系上的铝合金副车架有些遗憾；同时，较粗的防倾杆配合阻尼非常轻快的减震器，令车头的响应更为迅速，能给予驾驶员更多的“玩味”。

　　在塔顶的设计上，标轴3系采用了多见于运动车型的加强式塔顶，“青筋暴起”的加强筋条令人眼前一亮。同时，前避震器的内倾角 / 后倾角均相当明显，具有提升直线行驶稳定性+增大机械回正力矩的效果，很好地传承了3系家族式的调教基因。

　　但在刹车上，这代3系似乎有些令人失望：其前轴仅采用了天合（TRW）的单活塞浮动卡钳+尺寸一般的钢制通风盘，且刹车脚感不太线性，易在软糯的前悬挂的“怂恿”下出现点头，相比同价位对手们又是电子刹车，又是四活塞卡钳之类的“骚操作”，诚意一般。

　　不仅如此，宝马压缩成本之厉害，还体现了了前轮拱的护板材质上：一块玻璃纤维材质，被镶嵌在塑料材质的护板上，正对着前轮的砂石击打位置，实现精准的防护。

　　但令小编震惊的是，哪怕这代3系明显“偷工减料”，噪音测试成绩竟出乎意料地好，堪称同级别的杠把子，这也令小编对宝马的系统设计刮目相看。

　　细节设计上，这代3系在前悬挂的关键部位，均采用了液压衬套，以提升悬挂系统的隔振能力。同时，宝马的工程师们也使用了不少橡胶衬套与之搭配，力求避免出现F底盘3系那般“紧绷”的底盘质感，晃晃悠悠的行驶质感竟有些美式巡航车型的韵味，说好的德味紧绷感呢？

五连杆后悬架解析

　　在后悬挂的设计上，这代3系采用了“教科书”般的五连杆悬挂：侧向的受力主要由“上前控制臂+上后控制臂+下前控制臂+下后控制臂”这四根钢质杆件构成的“虚拟双叉臂”分担，而束角则由布置在最后的束角控制臂负责。

　　但与前悬挂“琳琅满目”的铝合金控制臂相比，这代3系的后悬挂的控制臂全部采用了钢材，这也算是CLAR平台“众生平等”的特色，毕竟更高级的G底盘5系/7系也同样是同样的材质。

　　同时，我们也能发现，3系这套悬挂在遭受冲击时，能跟随最粗壮的下后控制臂的“指引”，有序地往后上方运动，让双阀式减震器直接而高效地吸振，达成舒适性的最大化。

　　在副车架的设计上，这代3系同样采用了普普通通的钢制副车架，并通过4个橡胶衬套与车架相连，与5系的铝合金后副车架相比诠释出“一分钱一分货”的硬道理。

　　在后避震器的布局上，3系采用了同级别车型常用的簧桶分体式设计，并具有后倾+大行程的特性，有利于吸收路面的颠簸，驾乘舒适感直逼5系。

　　既然这代3系能取得如此优秀的NVH表现，其后轮拱内部的玻璃纤维护板，可谓是贡献良多，但可惜其包裹的细致程度还是比期望中略差。

　　在后刹车方面，这代G底盘3系采用了韩国万都（MANDO）提供的单活塞浮动卡钳+通风盘，并集成了电子手刹模块。但值得指出的是，这辆3系试驾车经过前一天的赛道高负荷驾驶后，刹车片出现了过热烧毁现象，并在刹车盘和卡钳上留下了显而易见的印记，这实在有点不应该。

　　这代3系的舒适性还体现在传动轴以及差速器的部分：宝马工程师在传动轴接近差速器的尾段上，增设了一块厚厚的橡胶，以避免传动系统负载剧烈变化时的冲击被乘员感知。

　　而在差速器一个小小的吊耳上，宝马工程师更是“无所不用其极”地用上了橡胶+液压双衬套的设计，令后排乘客根本不会意识到它们的屁股下，藏着一颗躁动的差速器，舒适度跟前驱大轿车们有得一拼。

　　而这代标轴版宝马3系，亦装备了被官方大力宣传的双阀式避震器。这种设计理论上遇到较大压缩或者拉伸时，阻尼更大的阀就会起到更大作用，以实现更好的车身动态控制效果，达成舒适与运动的兼得。

　　但最大的问题在于，这代3系国产化后竟然完全取消了后轴防倾杆！无论实际驾控体验如何，小编觉得这种设定出现在一辆一直标榜“运动”的豪华轿车上，除了极致压缩成本，似乎也没有其它合理的解释了。

　　说了一堆这代3系底盘的不是，其实这副底盘的设计还是展现出了宝马品牌的老到，无论是做工亦或是细节设计上的造诣，还是很有德国式的一丝不苟，这块其貌不扬的塑料空气动力学护板就是很好的例子。

底盘中部细节

　　除开前后轴的悬挂部分，我们能发现这代G底盘的3系在平整度上无可挑剔，在配备了1根加强部件的前提下，并没有任何尖锐部分突出，这是值得肯定的。

　　不仅如此，其发动机和变速箱壳体，均有着厚厚的金属护板保护，没有任何裸露在外的地方；同时，这代3系在出厂时便标配了细腻的底盘装甲涂层，并确保各种管路100%隐藏于护板下，没有损坏之虞。

　　在拆下第二块发动机护板后，我们能发现B48引擎的油底壳被厚实的玻璃纤维材质包裹，对噪声的抑制相当到位；而引擎的各个周边配件亦全是大厂出品，且布局十分科学，没有任何粗枝大叶的手法，相比美系车“顺眼”得多。

铝合金变速箱支承

　　但看久了总觉得奇怪，宝马多年来一直保留的两根梯形后轴加强件，竟被完全简配了，整车只剩下这根布置在树脂油箱前部的铝合金横梁（设计意图应该是在猛烈的侧面碰撞中保护好油箱，而不是增加后轴响应），令人感觉不是滋味。

　　与大多数FR车型相同，这代3系的排气系统布置在了传动轴的下方，并经过2级消声后排出车外。排气管路的周边都有完善的铝合金隔热护板保护，避免热量传进车内。

　　规整的塑料饰板、严格的供应商筛选、不错的打胶水平、齐全的底盘装甲，这代3系的底盘欣赏起来确实称得上“赏心悦目”。

这副底盘的行驶质感如何

　　小编在此首先指明一点：无论宝马官方宣传这代3系的运动性如何，其运动性相比上代F底盘的3系明显下降。同时，无论是长轴亦或是短轴版本的操控响应特性并无太多差异，均是抛弃运动性，拥抱舒适性的调校。

　　新一代3系的底盘因采用了舒适取向的设定，在历代被人诟病最多的舒适性上，竟表现出奇地好。在刚性较上代增强50%的车架加持下，整副底盘就像百煮不烂的牛筋般柔韧。

　　它的避震器不再像历代车型那么梆硬，压过障碍物时不会再出现“硬碰撞”的质感。但我们依旧能感受得出，整副底盘的几何设定十分高明，无论在直线还是在转弯时压上障碍物，均能很好地维持当前方向，不会“自乱阵脚”而左右摇晃。

　　这种四平八稳、以柔克刚的舒适驾乘感，令3系活脱脱变成了“小5系”，有着同级别最舒适的驾乘体验。

　　究其原因，新一代3系无论在轴距还是车宽上的增幅均十分明显，整副底盘的抓地包线更为宽裕；同时，更软糯的弹簧、阻尼力更轻柔的避震筒、不再存在的后防倾杆，对大冲击的处理亦更显“太极宗师”的本色，基本能做到上下跳动一次吸收，对后排乘客来说简直就是福音。

　　而在转向手感的营造上，新一代3系的“电子味”属历代最重，而指向性也与凌厉二字不太相关，打方向需要先“蒙”一下。同时，其方向盘无论在任何时速下的阻尼均过于轻柔，同时在迅速追加输入时有着明显的“粘滞”感，激烈驾驶时有些跟不上节奏。而当你在转弯时遇上颠簸路面，你能明显地觉到这副底盘的衬套较软，似乎工程师们在刻意营造方向盘与车轮的“韧性”连接感，此前“用手掰轮子”的沟通感不再。

　　当然了，这种削弱路感的设定，对于绝大部分的驾驶员来说不是件坏事，毕竟很多人压根就不知道何为路感，只会喜欢一根手指就能打动的方向盘。因此，E90 3系“健身器材”般的驾驶感在新一代3系上消失殆尽：挪车挪出肱二头肌+一身臭汗、开上一两百公里高速便手腕酸痛的“硬核运动感”已是过去时。

　　但舒适设定的底盘，在高速劈弯时疲态尽显：标轴3系的车身在弯中有着轻微的推头倾向，但4个车轮依旧能稳当地接地，共同分担抓地力矩，前/后轴的整体感尚算不错，并在四条普利司通T005轮胎的加持下，底盘极限没有想象中弱。此时，宝马一贯坚持50:50的前后配重展现出了应有的价值。

　　值得指出的是，尽管新一代3系的体重较上代减轻55kg，但因缺少了后桥防倾杆，导致车尾动态有些过于活跃，受控程度不如上代车型。这代3系给人的感觉是尽管前后轮胎尚未超过极限，但侧向支撑力不足所引发的较大侧倾（双阀式避震器没有想象中强大），给人感觉是在驾驶着更大、笨重的6系GT车型，令驾驶者不由得放慢速度，缺乏了历代3系“快刀切豆腐”的凌厉感。

　　在刹车脚感的营造上，新一代3系属于实力不错，但需要驾驶者适应的类型：其刹车踏板有着几毫米的空行程，且在空行程与做动行程的过渡上做得一般，容易出现轻踩不减速，稍微重踩便刹车力道陡增，拉扯感较为明显，需要驾驶员加以适应。

　　总而言之，在日常驾驶时，新一代3系已“泯然众人”，在宝马品牌主打的运动性上令人失望，已经找不回当年E90世代时的雷厉风行。哪怕是标轴般，开起来也颇像G38 5系长轴版般“油腻”。

极限绕桩体验

　　在关闭ESC系统绕桩时，新一代3系标轴这种偏舒适的悬挂设定，显著削弱了对车身的约束感，令车身的动态显得累赘，跟不上激烈的节奏，与E90世代随心所欲的感觉不可同日而语。

　　因新一代3系取消了后桥防倾杆，导致车尾在左右较差运动时幅度过大，在急打方向后容易出现剧烈的侧向重心转移，以及两侧悬挂“吃尽行程”般的剧烈拉伸，有种“很努力在拐弯”的感觉，但好在每条轮胎均能稳稳地抓住地面。

　　得益于圈数适当的方向盘，标轴3系的车头指向依旧属于“快”的那拨，能迅速地改变车头指向，完成穿插的动作。但其路感的保留一般，以及车身的“小动作”之多，还是令人难以满意，传递给驾驶员的信心不算太强。同时，前排座椅的侧向支撑性中规中矩，在激烈驾驶时还是缺乏包裹感。

　　前面已经提到过，这代3系在日常行驶时有轻微推头的倾向，要求驾驶员在绕桩时更细腻地对待油门、控制走线，从而做出更快的绕桩成绩。但如果驾驶员对油门的控制不甚精湛，它也会以调皮的尾部横移来回应，需要驾驶员迅速回正方向盘+松开油门以救车。在绕桩环节上，3系“驾驶者验金石”的属性还是相当明显的。

　　当然了，取消防倾杆也不一定是坏处：新一代标轴3系在大幅转向时突然松开油门，竟没有后驱车尾易打滑失控的弊病，只因这软糯的后悬挂拥有极大的悬挂行程，搭配50:50配重比，基本不会出现因重心前移而导致后轮突然失去抓地力的情况。

　　最终，标轴3系无法在65km/h以上时速连续通过桩桶阵，成绩与长轴3系几乎一样。作为参考的是：X2 25i四驱版为60km/h，AMG GT53四门版为68km/h，奥迪中期改款的顶配A4L为72km/h，AMG A35L为72km/h，Evora GT410 Sport为72km/h）

全文总结

　　这代3系发布之前，宝马还拍胸脯地说“这代3系的运动性会更甚以往”。但面对着面前这辆标轴版3系，小编却想不出它还有多少与“运动”二字相关的特性了。

　　历代只为驾驶者服务的3系，在G底盘这代车型上，已经磨平了几乎所有的棱角，以拥抱市场需求的态度，将后排乘客安顿得服服帖帖，唯独将车系的运动精髓抛之脑后。

　　舒适为先，运动靠边。这就是对这代3系的最佳总结，无论它是标轴还是长轴。

（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）