2010年途锐油耗怎么样

自2002年第一代车型诞生以来，大众途锐一直在豪华、大中型SUV这个级别上独树一帜。当对手纷纷接近城市化，放弃越野性能时，途锐随着时代潮流变得越来越舒适、高科技，同时，一直坚持越野这款SUV从硬派越野车辆中继承下来的本性。(威廉莎士比亚，美国作家)。

就在第三代大众途锐在中国上市已有大半年之际，教授有幸到广东省某越野场地亲身体验途锐的“越野黑科技”，下面就让我们一起看看途锐的性能是否名不虚传。

首先，在越野体验开始前，我们有必要简单回顾下途锐三代车型的历史。

第一代途锐于2002年上市，从诞生伊始，第一代途锐就把越野性能作为自己的产品卖点，期间经历一次中期改款，提供3.2 VR6、4.2 V8、6.0 W12三款自吸汽油机，以及3.0T V6、4.2T V8、5.0T V10三款涡轮增压柴油机，匹配全时四驱，并带有低速四驱分动箱、可锁止中央差速器、可选装的后挂备胎等硬派越野配置，创造过拉动波音747等多项世界纪录，是途锐车系辉煌的开始。

第二代途锐于2010年上市，这一代途锐相对弱化了基础配置车型的越野性能，使用4Motion全时四驱的车型取消了低速四驱分动箱，调校更加偏向公路舒适化，但可升降空气悬挂得以保留，足以应付中低难度越野路况。而选装4XMotion的途锐则拥有低速四驱和后桥差速锁，性能媲美硬派越野车。第二代途锐纵使越野强悍，但为消费者提供了越野之外的另一种选择，加之新增的3.0机械增压V6汽油机比老款大排量自吸引擎更加省油，因此整体销量十分喜人。

第三代途锐于2018年上市，它相比前两代车型变得更加舒适、公路操控更好的同时，却没有丧失最重要的越野能力，并加入后轮主动转向、自动感应打开的陡坡缓降等多项黑科技，动力也更换为了3.0T V6+2.0T L4两款涡轮增压发动机。

越野场地试驾是本地活动的重头戏，而本环节的途锐全部为3.0T车型。

这台3.0T引擎由大众和奥迪联合研发，最大功率340马力，最大扭矩450牛米，与之匹配的是ZF的8速手自一体变速箱，拥有动力如此强悍的引擎和齿比如此绵密的变速箱，相信在场的几台途锐即使是没有低速四驱的4Motion版本，也能轻松应付今天所有路况。

这条越野赛道一开始便是有着很多轮胎碾过的沟壑，期间还有一些小炮弹坑的不平整拦路，这种路况对途锐而言完全没有难度，连开胃菜都算不上，在空气悬挂的过滤下，简直就像在公路上开一样如履平地，遇到炮弹坑也就像过了下减速带而已。

即使不用越野模式，途锐也能轻松应付这种路况，但为了迎接难度更大的项目和保护试驾车，我们还是把路况选择模式调整到越野，此时空气悬挂自动升高一挡以加大离地间隙。

接下来遇到的是一个坡度不算大且较为坡面平坦的小驼峰，目测在15度上下，途锐在使用越野模式下，接近角、纵向通过角、离去角参数都超越了这个小驼峰的限制，加大油门就过去了，期间没有发生任何剐蹭和托底，这个项目对途锐而言，算是初试锋芒。

再下一个项目就是目测28度左右、布满深坑的大驼峰，由于本次试驾的车型均无选装低速四驱和后桥差速锁，因此特别考验途锐发动机的出力、变速箱的齿比，还有电子限滑系统的介入速度。

面对这个高难度项目，我们使用空气悬挂升到最高的越野+模式，此时中央差速器自动锁止，前后轮动力分配固定为50:50，陡坡缓降也随时待命，变速箱挂入手动模式1挡，途锐进入越能能力最强大的状态，而车辆的侧倾角、方位、机油温度等越野时需要参考的重要参数也会通过中央液晶屏显示出来。

这个项目针对硬派越野车，对途锐来说还是有难度的，没有低四的车在坡下原地起步可能会失败，按平常方式冲坡恐怕伤及前杠，因此教授略施小计，在平地加速到坡底的瞬间稍微向右打一两度方向，让车子斜着上坡目的是为了更省力并变相增大接近角，等待前轮一上坡迅速回正防止侧滑，到达坡顶前稳住大脚油门不放松，一到坡顶马上把脚从油门换到刹车上，按照这种方式，途锐轻松征服大驼峰。

当然，纵使教授的雕虫小技得逞，但依然不能否认有途锐越野硬件提供的辅助，教授才能轻松登顶，比如，3.0T引擎动力储备深厚，是登顶的动力源泉；8速变速箱1挡齿比足够大，且不会随意升档，一定程度弥补了没有低速四驱的遗憾；而电子限滑系统介入果断，在遇到炮弹坑形成交叉轴的时候能瞬间锁止打滑车轮，让动力传送到有附着力的一侧车轮，这点对于途锐这种为了需要照顾公路性能，使用前后独立悬挂，悬挂行程不算大的豪华SUV来说是至关重要的。

全场最难的项目都通过了，那么登顶后下陡坡对途锐来说也没有难度，松开刹车，陡坡缓降自动介入，在车厢内能听到刹车系统工作的声音，途锐以5公里每小时以下的速度缓慢到达坡底，其陡坡缓降的平顺性和舒适性，相比老司机用点刹的方式有过之而无不及。

之后这个项目难度也不算小，目测25度的U型侧坡，通过时乘客被安全带死死勒紧，身体向左侧倾斜，感觉快要翻车了。

然而途锐此时却处变不惊，这是因为途锐采用承载式车身结构，重心比起带大梁的硬派越野车要低得多，况且驾驶者还能降低空气悬挂进一步降低重心，就算在这个项目中形成交叉轴，同样依靠果断的电子限滑，配合好油门和方向，途锐要安全通过也不是难事。

再下面几个项目也没有难倒途锐，主要是烂泥长坡和涉水路段，烂泥长坡上更换了AT全地形轮胎的途锐，依靠电子限滑系统介入即可通过，而小溪涉水路段对于途锐550mm的最大涉水深度而言简直小菜一碟。

不过教授要提醒各位的是，本次活动的途锐都更换了AT胎，此轮胎花纹比原厂的HT公路胎更深，能够甩掉附着在胎纹上的烂泥和水而不至于变成光头胎丧失抓地力，而途锐之所以能完成前几个项目，除了车的硬件本身，轮胎的重要性同样功不可没，因此各位SUV车主若想尝试越野，则建议更换AT甚至MT泥地胎。

越野环节的最后一个项目，厂商故意安排了一个很窄的掉头位，以体现途锐后轮主动转向技术的优势。教授不得不说这个技术十分好用，在时速37公里每小时以下，后轮与前轮反向转动，最大转向角度为5度，加上途锐的方向盘从中间到最左或最右仅有一圈多一点，从而让途锐这台中大型SUV获得了犹如紧凑型SUV般的转向灵活性和超小转弯半径，一把方向就完成了掉头，这在市区窄路掉头和倒车入库时无疑也很好用。

越野体验之余，主办方还安排了往返酒店和越野场地间的高速公路试驾环节，2.0T和3.0T车型均有提供，虽然大家最关心的还是途锐的越野表现，但其公路表现教授也简单说一说。

去程教授先体验2.0T车型。这台252马力的小排量涡轮增压引擎用在自重超过2吨的途锐身上，动力说够不够用的话，教授可以负责任地说，80公里时速以下，那是绝对够用，提速超车都完全没有问题。可一旦在超过80或100的时速下深踩油门，引擎动力还是略显不足，需要变速箱把挡位降到很低，期间增压器可能是增压值较大的缘故，在超过两千转时有明显动力爆发感，总体感受不够“豪华”。因此2.0T车型更加适合拿来市区代步，那里用车环境更适合它，油耗表现也更好。

回程体验的3.0T车型表现则超乎教授预期。得益于较大的基础排量和缸数，法定限速任意速度段内的提速只能用闲庭信步四个字来形容，车辆在120的速度下巡航，引擎转速仅1000转出头，车厢内路噪、胎噪、风噪都抑制得非常好，2.0T车型加速时的引擎咆哮声在3.0T车型上也不复存在，就算地板油急加速，V6引擎传来的“咕噜咕噜”的低沉声浪也比2.0T车型悦耳得多，而且大排量引擎可以使用小增压值涡轮，加速过程平顺，稍微不注意就很容易因为享受这一过程而超速。

操控性方面，3.0T的途锐顶配车型标配的后轮主动转向技术再次发威，刚教授就说过，37时速下前后轮反向转动，而超过这一时速则同向转动，因此只要一拧动方向盘，车头马上就会有相应动作，车尾跟随也毫不拖沓。只不过，途锐的转向圈数偏少，调校偏向“鸡贼”，几乎没有虚位，略有不适，所以相比宝马X5、保时捷卡宴这些公路调教老练的豪华SUV，途锐的表现还不算完美，但途锐作为一款非豪华品牌的豪华SUV，有如此优秀的公路表现已经大大超乎教授预期，诸多挑剔都只能算是吹毛求疵。

经过一天的体验，第三代大众途锐的越野性能和一身黑科技果然是名不虚传，特别是3.0T的途锐，其在豪华SUV中强悍的越野性能，以及超乎教授预料的公路性能，就犹如一位一专多能的通才，既有自己的突出卖点，其他方面表现又不失均衡。

这似乎一下子就解释了很多人的疑问——为什么在上有豪华品牌中大型SUV琳琅满目提供诸多选择，下有同品牌途昂等尺寸更大、价格更低的城市SUV的包围之下，身为一款价格不低的进口车，且是非豪华品牌却定位豪华SUV的大众途锐，能得到中国乃至全球这么多消费者的喜爱了！