最近在阅读中经常看到“黄金量”这个词。无法知道这个单词中“金”的定义。蜂群骑马叫“金”，看自己口袋里的技术水平，看着问候，一步一步安排消费者的要求，也算是“金”。那么个人认为，这些黄金的成色只是一般的，并不是很纯粹。因为是“黄金排放量”，国内目前的“黄金排放量”也大多为DOHC，发动机的缸直径大于行程的设计，但单缸、两个缸的配置带来的驾驶体验似乎大多是“银位移”。从个人角度来看，这句“银量”或“K含金量”也适用于现有的日本制造商量产车型。
自己的经验是，250 cc是潘多拉的盒子，“黄金”不止两个。除非国内大多数消费者停留在125 cc、150 cc，否则一旦开始接触250 cc级产品就能踏上这个门槛，用户群体对马力的追求就像打开的潘多拉盒子一样一发不可收拾。进入250后，消费者很快就会觉得低性能的250是鸡肋。越来越没意思了。这次周期是快人三个月，慢人一年以内。这种需求再酷的风格也代替不了。用户的驾驶旅程到了时间，换车只会留下经济条件和市场上存在的某些产品选择性问题。一旦经济条件允许，大多数用户就会考虑什么价格和什么车会升级。(威廉莎士比亚，模板，汽车名言)(Template，Template，汽车名言)后续，如果没有技术上稳定的升级产品投资，今天的这个“黄金排放量”只是别人出嫁的衣服。
也许“黄金排放量”的来源包含了一些日本企业过去发展过程中的因素和经验，但当时“黄金排放量”主要受当地驾照准驾车型排放量的限制，获得高级准驾车型资格的成本比较高。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)因此，当年“黄金量”的定义不仅仅是排放250 cc，还需要满足一段时间、对动力的经验和要求，同时满足用户消费力水平。4缸250 cc的存在就在这里。当然，国内和东南亚新兴市场的驾驶管理制度与日本不同，不需要以低量的250作为供应市场，今天这种退出、低配置可能成为“黄金”的主流。
Honda向本土市场销售的CB250F Hornet "黄蜂"(MC31)在当时整个"黄蜂"系列中排放量最低，自下而上车型主要是供应欧美市场的Hornet 599、Hornet 900(取代599节)和Hornet该车搭载CBR250RR MC22等直列4缸发动机(MC14E)，于1996年1月首次正式发布，2006年12月最后一次车身模式更新，10年未更换，约2009年前后正式停产。今天的CB250F/CB300F是泰国本田公司推出的带有串行2缸的产品。
下图：1996' CB250F Hornet
下图：2005' CB250F Hornet
下图：2005' CB250F Hornet Deluxe 豪华版
下图：2006' CB250F Hornet
下图：2006' CB250F Hornet Deluxe 豪华版
在四汽缸的 250 cc 入门级产品中，“ 小黄蜂 ” 是最后一个打烊收摊。其他的车型，国内很多略有经验的车友都相对熟悉，这里就不多描述。
估计就是没有对比就没有伤害，对于 “ 黄金的纯度 ” 这些看法，应该就是来源于曾经开过了很多早期的产品，两冲程的就不说、无法比了，CBR250RR（MC22）、ZXR250 以至是当时感觉最不好开的 FZR250，那种驾驶体验都是今天的 CBR300R、Ninja 250R 所难以比拟的。只是，现在的四缸入门级体验、在排量上的门槛高了，国内市场最低都得到 600 cc 级。这也是本文想说的：希望因为排量低了、所以价格可以相对低一点，就可以让大家都可以早一点去体验四汽缸摩托车所带来的乐趣，但现在看来是没戏的了，剩下的只有缅怀。
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