【君威gs和宝马3】买军委GS花了27万也不选择宝马3系，到底在计划什么？

我先给你讲一个真实故事。

新军委上市一个月后，我们90多岁的粉丝阿亮登上了28T top(地图为23.98万韩元)。开车不到3个月，他就卖掉了汽车，立即又提高了一辆军委GS(地图为26.98万韩元)。

这种老司机被认为脑子进水的行为确实发生了。原因是，这位朋友第一次买车的时候，受不了军委GS 50天的预订周期，买了普通版本后，也忘不了对GS版的思念。所以。

很多人作出了第一反应。君威GS版是不是和普通版差别很大？发动机、变速箱也一样，100公里的加速性能也一样，为什么还要多花几万买GS？这个观点也是军委推出GS版本后媒体和消费者讨论的焦点。

新车君先后试驾过军委普通版和GS版，阿亮卖准新车更换GS版的行为可以理解。因为两个版本的真正差异看起来比外表大得多。

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君威和君威GS不是车。

在试驾军委GS之前，新车军已经仔细体验了一般版本的军委，包括20T和28T两种动力版本。刚开始GS版本的时候发现GS和一般版本的君威差别很大。

首先，28T的君威是一款平衡得很好的典型中级车，悬架软了很多，在舒适度和可操作性上很符合中国人口的喜好。(大卫亚设)。

但是坐在GS上的瞬间就能感觉到差别。首先，GS版有运动感强的一体式座椅，可以调节腰部、腿部和侧面支撑。身体裹得稳的时候，心里的状态已经有点好转了。

点火后，从油门来的感觉和普通版差不多，但除此之外，方向盘抓方向的感觉、脚踩刹车的感觉、转弯、变道时车身的姿势、起步、刹车停止时车身的俯仰，以及之前经历的君威28T根本不是车。

如果你认为我开始谈论军委GS的可操作性，那你就错了。因为这辆车给我的最大印象是操作更不有趣，驾驶更灵活，驾驶也更方便。操作和舒适，纠缠了100年的这位元帅在军委GS上以奇异的平衡达成了和解。

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使操作和舒适与敌人和解。

和发动机、变速箱、普通君威一样，军委GS的首要任务是进一步提高控制性。从外面到里面，看看它做了什么。

提高抓地力：轮胎采用马牌MC5 245/45R18运动轮胎，轮胎更宽、更扁，在保持良好抓地力的同时，具有良好的静音性。

提高制动性能：前轮使用被称为“翻车”的Brembo 4活塞卡箍。

提高操作准确性：普通版的君威采用MACPERSON悬架进行了特别改进，副车架采用了整体框架，提高了车身的刚度。转向使用铝材料减少悬挂重量。稳定杆是粗体中空的设计，在减轻重量的同时抑制侧面倾斜更强。主销后倾角增加，优点是方向盘回正，保持直线的性能更强。后部4连杆独立悬架也同样得到加强。后部子框架采用框架形状的井形整体设计，分离纵向和侧向力杆系，使能承受纵向力的部件尽可能轻，抑制倾斜的部件的刚度更强。(威廉莎士比亚，美国作家)。

军委GS和普通版差别最大的是增加FlexRide自适应驾驶系统和CDC主动液力减振系统。这个系统的名字有“主动”一词，所以是可以根据道路状态和车辆状态主动调节的项目，调节的项目是减震器的阻尼。

可变阻尼减震器不再是新技术，上一代君威GS已经采用CDC系统，而新君威的液力减震系统是新一代产品，与以前的结构相比，体积更小，减震器阻尼可调范围也有所提高。所以这一代军委GS的可变阻尼减震器在不同模式下性质迥异。

与专业的钢炮性能车相比，6月。

威GS在排气声浪的营造上可能有所缺失，但负责任地讲，它这台261马力的发动机和9AT变速箱的搭配、运动模式下的CDC减震器以及经过全面加强的前后悬挂，完全对得起GS的个性。

撒欢累了之后，切换到舒适模式，能感觉到整个车都跟随你的状态一起松弛了下来。车身依然紧致，但来自路面的变化却模糊了很多，颠簸、震动都以一种舒缓地状态传到车内。这种状态恰如其Tour模式的名字，适合长途巡航。

既然是可变阻尼减震器，如果各种模式的变化让人察觉不到的话，就失去可变阻尼的意义了。这一点，新君威GS做的比上一代好了很多。也得益于这套系统，君威GS就真的把“舒适”与“运动”这一对冤家给劝和了。

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CDC主动液压减震——君威GS的灵魂

君威GS的这套CDC主动液力减震系统，它的减震阻尼的调节，是在一块电磁阀控制下实现的，而CDC这套减震系统的核心，远不止“可变阻尼”这个功能，而是拥有独自判断路况和车身状况、进而对减震器阻尼进行调节的能力。

前后悬架的四个减震器，不是独立奋战、也不是根据驾驶模式“一刀切”地选择偏硬或偏软设定的，每一个减震器是通过一台ECU控制单元进行联通，从而协同工作的。为ECU提供数据信息的，还有分布于车身各部位的各式传感器，能够分别对车身加速度、车轮加速度、方向盘转角、油门踏板开度等等进行监控。

在这些数据传给ECU之后，它就可以对四个减震器分别下达调节阻尼的指令，从而在不同模式下保证车身整体的操控性和舒适性。

比如在直线刹车时，为了减轻车头下沉、车尾上抬，ECU会指令两个前轴减震器增加压缩阻尼，而指令后轴两个减震器增加回弹阻尼；而在加速起步时，ECU会对减震器进行相反调节，这样就让车身能够尽量保持平稳。

当然，ECU也能够以相同的原理来抑制左右侧倾，而对于无法调节减震阻尼的车型来说，要想尽量削减俯仰和侧倾，只能采用较硬的减震器，舒适性自然就打了折扣。

实际上，君威GS的这套CDC减震系统，和我们熟知的ABS、ESP和转向系统都是互联的，是一套精密、智能的系统，这套系统在君威GS上有一个名字，就是FlexRide自适应驾驶系统。

在FlexRide系统下，新君威GS可以选择自动（Normal）、运动（Sport）和舒适（Tour）三种模式。切换到运动模式后，这款车就像换了一个性格，车身每一次起伏、都被一股力死死地压在路面上，转向感受明显变沉，整个车身都进入了一种紧绷的状态。

当时试驾是在山路，感觉到侧倾幅度变小、转向更沉稳、更精准之后，面对同样的弯道，不知不觉就有信心以更高的速度切进去。而换到舒适模式下，CDC阻尼减小，降低对簧下质量的控制，同时转向力感明显减轻，中心区平缓，运动与舒适的和谐共处，就是这样实现的。

最后说两句

对于30万元以内的车型来说，操控和舒适是一对很难调和的冤家，我们能选择的绝大多数车型，要么顾此失彼，要么对两方面都进行妥协。这种矛盾下，大部分人也都选择了妥协，明明喜欢驱车劈弯的乐趣，却还是难免冷静下来选择了空间和舒适。

实际上，操控和舒适原本不应该是互相矛盾的，因为良好的操控本身就是一种很舒服的体验、而舒适的驾乘感受，不也是一种开车的乐趣吗？

这也是有些人愿意花更高的价格去购买君威GS的原因吧。