【化油器供油过稀】《维修技术》从混合蒸汽稀释误差实例谈燃料补偿

我们先来看看2014年东风本田CRV搅拌机太稀的情况。

2014东风本田CRV一辆，发动机型号K24Z8，里程67 500公里。顾客反映发动机故障灯亮了，但发动机启动了，车辆加速了一切。本田专用诊断计算机HDS读取错误代码为P0171，燃油系统太稀薄(图1)。据悉，这辆车在我们店里进行了维修，上周完成了车辆前部的事故维修，更换了前保险杠、冷凝器、水箱、冷却风扇、进气歧管等零部件，将车交给了他。接下来的两天，我开了一次发动机故障灯，检测到故障代码P0171，当时去掉故障代码后，顾客着急，以后找不到故障原因就离开了。现在故障指示灯再次亮起，维护人员找到作者。

图1故障车辆中检测到的故障代码

很多机械师在燃料混合器太白或太浓的时候总觉得很挑剔。从与图1错误代码相对应的错误原因来看，燃料混合器太少或太浓的故障原因很多(例如燃料压力和质量、空燃比传感器、进气压力、VTEC、点火等)。实际维修时，不可能再次更换所有认为会导致故障的部件，这样做既费时又费力，不一定能维修。(莎士比亚)。

一般来说，很多师傅看到这个故障，第一反应是告诉顾客要清理油路，也不能保证清洗后能解决问题，只能小心翼翼地告诉顾客。请先试用，有问题再来。(威廉莎士比亚。)(哈姆雷特。)但是即使这样修改，对修理结果也没有信心。为此，笔者根据多年的维修经验，重点介绍了与混合蒸汽密切相关的燃料修改知识，希望能为大家提供一些思考和启发。(大卫亚设)。

发动机计算机根据进气、转速、负载、水温等信号确定燃油喷射脉冲宽度，然后根据A/F空燃比和其他传感器的反馈修改空燃比。很容易理解，所谓混合蒸汽太稀薄太浓，燃料和空气质量不一致。如果发动机计算机修改到极限也达不到正常范围，则系统记录故障代码，打开故障灯。可以在发动机计算机数据流的短期燃料修正ST和长期燃料修正LT中看到。为此，我们先简单看一下这两个非常重要的参数。

1.ST燃料微调：短期燃料校正(计算)

短期燃料修正是燃料供应系统中非常重要的参数，这意味着对燃料供应的短期修正。如果氧传感器反馈给PCM的信号表明混频器太稀疏，ST燃料微调值将增加，PCM将增加喷油器脉冲宽度，使其变得更长。在闭环条件下，正常情况下ST燃料微调改变1左右，发生故障时，PCM根据A/F空燃比传感器反馈信号调整喷射脉宽，使闭环条件下的混合器接近理论空燃比。ST燃料微调值反映了A/F空燃比传感器基于闭环反馈的喷雾脉冲宽度值与在该工作条件的开环计算的喷雾脉冲宽度值之间的差异，对维修人员问题的解决可能有很大帮助，因此该参数比单纯基于喷雾脉冲宽度分析油供应量更有价值。

ST燃料微调值的变化范围为0.69 ~ 1.47，0.69表示已经达到模糊混合器的极限，不能再调整。此时，一些车型设置了A/F空燃比传感器信号电压过高的错误代码。相反，在1.47时，可以看出已经达到浓度混合器的极限，不能再调整了。此时，可能设置了A/F空燃比传感器信号电压过低的故障代码，或者存在功率、油耗和排放的故障症状。此时，应仔细观察ST燃料微调的数值。

因此，如果“ST燃料微调”偏离1的数值较大，则可以判断是否存在影响混合蒸汽浓度的故障，以及此故障是否会使混合蒸汽淡化或变浓以及是否严重。也就是说，根据ST燃料微调的数值可以判断混合器的实际情况，另外，ST燃料微调由PCM根据A/F传感器、HO2S数值进行控制，因此需要注意A/F传感器、HO2S是正常的。

2.LT燃料校正：长期燃料校正(计算)

LT长期燃料修正可以从短期燃料修正数值中获得，并对燃料供应量进行长期修正。确定用于开环控制时的基本喷射量。如果不是1，则有长期影响，需要调整基本喷射量。同样，在发生这种故障的情况下，为了改善开环条件的故障症状，需要LT燃料修正。通过调整MAP传感器和发动机转速传感器计算出的喷射量值，可以在这种故障发生时一定程度上改善开环条件的故障症状。

通过以上分析，我们再次查看本田CRV故障车的ST和LT燃料补偿数据(图2)。由此可见，ST已经达到了燃料浓度很强的阈值1.47，LT也达到了1.35。这说明故障是真实存在的，燃料混合器已经到了PCM不能再继续浓缩的地步。

图2本田CRV故障车辆ST和LT燃烧

油修正数据

前面我们提到过，造成这个故障的原因非常多。为了快速找 出故障原因，笔者找了一辆相同型号的车型，对发动机的数据进行了对比( 图3、图4)。通过对比我们可以发现，故障车辆的空气流量计，也就是MAF 传感器的数值比正常车辆低0.5g/s。在条件允许的情况下，采用替换法，诊断起来可能更快，但是笔者希望在更换某一个零部件的时候，能有充分的理由和证据，而不要一味地“换着试一下”。采用替换法修车，实际上是没有思路的具体表现之一。

图3 故障车辆数据流

图4 同型号正常车辆数据流

按照维修手册的检查要求，对MAF 传感器进行检查，图5 是测试要求和标准，图6 是测试结果。从测试数据可以得出结论，发动机转速在2 500r/min 时，MAF 传感器的数据是7.6g/s,在正常范围6.6 ～ 8.0g/s 之间（此车为AT 自动变速器）。由此可以得出结论：此车的MAF 传感器没有问题，所以也不需要更换。

图5 MAF传感器测试规范

图6 MAF传感器测试结果

既然MAF 空气流量计没有问题，但是从数据上看，还是 比正常车辆稍低，而且故障现象确实是存在的。考虑到与发动机工况息息相关的还有进气歧管MAP 压力传感器，于是又对MAP 传感器的数值进行了对比( 图7、图8)。图7 显示的是发动机停机时MAP 的压力100kPa，此时因为发动机没有运行，所以此压力也就是正常大气压力，没有问题。图8 显示的是发动机怠速时MAP 的压力27kPa，这个数据不一定对。但是从这两个数据的对比可以看出，MAP 压力传感器能够正常检测进气歧管的压力，况且它只是进气歧管压力的具体体现而已。另外，一般情况下，MAP 压力传感器几乎不会坏，所以，暂且当它是正常的。

图7 发动机静态时MAP压力传感器数据

图8 发动机怠速时MAP压力传感器数据

与客户进一步沟通得知，此车在没有维修车辆前部的事故之 前，没有出现过发动机故障灯点亮的现象。结合实际情况来看，有很多故障是我们在维修过程中不小心“修”出来的，所以着重检查了发动机的进气歧管部分有无漏气，但是检查了多遍，仍然一无所获。用化油器清洗剂对怀疑漏气的地方进行喷射，也没有发现漏气的地方。后来对更换下来的旧进气歧管进行了检查，发现了一个不起眼的胶塞，图9 是此胶塞在发动机上的安装位置。由于被曲轴强制通风阀PCV 软管挡住，所以无论是检查或者是喷射化油器清洗剂，都没有发现这个故障点。也就是说造成此车燃油混合汽过稀的故障原因，是更换进气岐管后没有安装此胶塞，造成进气歧管存在轻微的漏气( 因为此孔非常小，不易察觉)，而这一部分的空气逃过空气流量计的监测，绕过了节气门，直接进入了汽缸。这样也进一步说明了为什么此车的MAF 传感器的数值比正常车辆低0.5g/s，PCM 不知道发动机“偷偷地”吸入了这一点空气，所以才会造成“气多油少”的燃油混合汽过稀了。

图9 胶塞的安装位置

图10 老款前机脚胶控制电磁阀

在此，需要对进气歧管上的胶塞做个说明，因为在旧款发动 机上面，为了缓解发动机的振动，在发动机前机脚胶里面有一个 真空控制的减振液压腔室，此处的真空就是连接电磁阀的真空软 管，电磁阀由PCM 进行控制，根据工况对发动机前机脚胶的真 空进行切换( 图10)。而在新款发动机上，则取消了这个控制功能， 但是进气歧管的零部件还是一样，所以采用一个胶塞( 图11) 堵 住了此处的真空。

图11 遗留在旧进气歧管上的胶塞

将胶塞安装回去之后，是否能真正排除这个故障呢？总不能 和客户说“您先用几天观察一下”吧？于是用本田HDS 查看了一 下发动机的数据流( 图12)，从ST 和LT 的燃油修正数据得知， 两个数据都在1 附近，由此可判断该车故障被彻底排除了。可以 非常自信的通知客户，车辆已经完全修好了，可以放心使用！

图12 故障被彻底排除后的数据流

以上就是此车维修的全过程和数据分析。其实除了看ST 和LT 燃油修正数据之外，我们还可以查看车辆的DTC 监测工 具( 图13)，也就是查看OBD 的通过性来进行故障判断( 图14)。 因为发动机的工况非常复杂，PCM 对有些零部件的检测因为条 件得不到满足而不能完成，如果因为检测条件没有完成，那么与 之相关的故障就得不到体现，这样在试车过程中，我们就可以有 针对性的去满足某些工况，从而可以减少试车的成本。

图13 DTC监测工具

图14 查看OBD的通过性

以上就是本文的全部内容，希望对你理解ST 短期燃油修正 和LT 长期燃油修正有所帮助，也可以通过查看这两个数据，来 对燃油混合汽过稀或者过浓的故障进行“实时”的维修，从而提 高维修质量。