【最新版奔驰mGc300】以前的Escort不叫福睿斯 Escort的激情往事

Foyes来了，同事们似乎试驾了手动和自动两套动力总成，从他们的反馈来看，这款Jane Foyes有月梅湾的前景，长安福特明年的20万销量增加，Foyes至少要做出一半以上的贡献。

福克斯的次终极性能版本RS（仅次于RS500之下）也正式发布了。这两件事是有关联的，福睿斯和福克斯的中文名只有一字之分，而前者的英文名用上了Escort，在福克斯之前，Escort是福特在1968年至2002年（2002年后被福克斯取代）紧凑型家轿时使用的名字，历经六个世代的生产，而后再由福克斯接棒。而说到Escort，笔者第一时间想起的，不仅仅是欧洲福特最成功的紧凑家轿，还有叱咤赛车界的“威水史”，开先河的“RS”系列。

Escort是福特欧洲分部在1968年发布的一款和今天福瑞斯定位相同的紧凑级家轿，主要面向欧洲家庭消费者，主力在英国生产。当时前置前驱的布局还没在福特流行开来，因此Escort MKI是前置后驱车，前纵置发动机这个对于小型家轿来说非常不科学的车身布局居然活到了Escort车系退休的那一天。初代的Escort的入门动力款搭载的是1.1L以及1.3L排量的化油器发动机，1.1L在当时大致也相当于今天的1.5排量。初登台的Escort就像一股旋风直卷欧洲，1974年7月Escort的总销量就已经达到了200万辆，相当于每年30万的销量，和当时整个欧洲的汽车年产量相对比，这简直就是一辆所向披靡的“神车”。当然，Escort在欧洲尤其是英国的成功，除了“归功”于英国其他车厂不那么靠谱的对手，还离不开开创福特先河的平民性能车史和风光万千的战绩表。

与赛车密不可分的血缘

在热血的欧洲人眼里，销量不是一切，这么小的车身，他们第一时间想的不是加长，而是不塞进一副大的发动机搞个高性能版简直就是浪费。应该这样说，在欧洲，汽车的普及和汽车文化的启蒙，就是从赛车开始的。奔驰1号就是通过和马车“比赛”才让人们所认识；1900年的时候，欧洲每年就已经有几场上规模的长距离比赛；1907年清朝光绪年间，国际汽联（在当时已经是有组织有分量的国际性机构，分量如何，那就是即使清政府各种拒绝，但比赛还是如期举办……）就向清政府申请举办从北京到巴黎的拉力赛。当时中国的交通方式还是停留在马车和抬轿，在这个时候，欧洲人已经想到要开着吭哧吭哧的汽车，贯穿整个亚欧大陆了。所以说，汽车和汽车运动之间密不可分的纽带，是根植在欧洲人心里的。来自大西洋彼岸的福特，既然能在欧洲生根发芽，当然也乐于入乡随俗。

第一款性能作品是一辆叫1300GT的初代Escort升级版，悬挂调校更运动化，采用特别调校的1.3L发动机，还增加了转速表（当时有一块转速表那简直就是跑车待遇）、一个电压表和一个机油压力表，所以我们现在看到福特ST系列在中控台上方的三连表，就是忠于第一款高性能车系的传统，除了转速表换成涡轮压力表，另外两个表显示的内容都一样。1970年福特乘胜追击，开发出了一款可以用于FIA Group 2（也就是Group A改装规格的前身）的拉力赛和其他比赛的量产版，Escort RS1600。RS就是很直白的Rallye-Sport的意思，而且这不是虚构的噱头，而真是为拉力而生。它，就是福克斯RS的鼻祖。在第一代RS1600上，不善于开发小排量高性能发动机的福特向合作关系良好的路特斯Lotus借用了一副1557cc排量的DOHC的发动机，并且由英国知名的赛车工程公司Cosworth参与发动机调校。可以说，整一辆RS1600都是福特充分调动英国本土的资源才得以问世的。

RS1600也不负众望，很争气地拿下了大量比赛的冠军，成了当时当之无愧的拉力之王，称霸全年度赛事的事情也没少干。RS1600成为了一鸣惊人的赛车新星，也奠定了它之后活跃在各大拉力赛事的基调。

Escort年少成名，幸好它没有重演“伤仲永”的悲剧。有了第一代的成功，第二代的Escort RS乘胜追击，各方面都比第一代更上一层楼。发动机经过升级，Cosworth调校的2.0L发动机最多可以输出澎湃的250匹动力，而这些动力只需要承担900公斤不到的车重。悬挂系统也升级了，得到了一套五连杆后悬挂。这一系列的升级让Escort更加所向披靡，1975年至1979年的五年间，赢得了级别类似于英国拉力赛的RAC拉力赛所有可以拿到的冠军。而在更高的舞台上，Escort RS1800也在1977、1978、1980年的冠军车队菲亚特手里虎口夺食，拿到了1979年的WRC车手年度总冠军以及制造商总冠军，而1979年恰好是设立车手年度冠军的元年。

时间来到Escort发展到第三代，拉力赛场的硝烟越烧越“高级”，顶级的WRC进入到疯狂的Group B时代。这个时代飞沙走石，怪兽出没，标致205 T16、保时捷959、马自达RX-7，甚至法拉利都摩拳擦掌想来插一脚。这时候Escort平台的局限性让它暂时退居二线，即使一款基于Escort的Group B的赛车RS1700t，最终也只是停留在概念车的阶段而无疾而终，由另一款重新开发的中置引擎四轮驱动怪兽RS200顶替。这时候，Escort的街道性能版被高尔夫GTi盯上了，而且来者不善。Escort开发出XR3这个源自赛车，而定位比较民用的性能型号，使用燃油喷射和电脑控制的点火。较高半级的有使用涡轮增压发动机的RS 1600i，和GTi的i一样，是燃油喷射的意思，130匹出头的马力差点意思。钢炮的概念在这个时候已经逐渐成型了，和高尔夫GTi同时期的钢炮还有不少，205 GTi、Clio RS等等，不过用今天的眼光来看，走得最远、最成功的还是高尔夫GTi，即便它并不总是最快的。

民用高性能车的巅峰

Escort高性能型号来到车系的第五代达到了顶峰，也就是在1992年至1996年间。1986年后，WRC废黜了（全球的赛事都先后放弃）烧钱又大杀伤力的Group B，而采用改装幅度较小、赛车速度稍慢的Group A赛例。因为改装幅度被限制住，所以参与竞争的厂商也都为了在满足Group A赛例的同时，力求让赛车有更强的实力，而开发出各种民用高性能版本，让量产车使用更多的赛车技术。日产Skyline GT-R就在这个时代封神，宝马M3和190E AMG这对宿敌的恶斗就是A组赛例催生出的佳话。

至于拉力赛场，A组赛例吸引了更多厂商参赛，在赛车们对应的民用车领域，我们也看到了丰田Celica GT4、日产Pulsar GTi-R、斯巴鲁翼豹WRX STi、三菱EVO等精彩的高性能车，它们也都先后在Group A时代帮助制造商拿到过年度总冠军。当然也少不了福特阵营里的Sierra RS Cosworth和Escort RS Cosworth。Sierra RS Cosworth也是一辆可以和E30 M3一争高低的变态赛车，但那是另外一个故事了。

在1987年开始执行Group A赛例到1992年以前，当时参加WRC的车子还有不少是现在属于B级车的车型，如三菱Galant（戈蓝）、斯巴鲁力狮，福特派出的就是同级别的Sierra。随着B级车顺应空间增长的市场需求而越来越大，车子们在拉力赛上的灵活性受到极大影响，几个车厂纷纷转用更小的A级车，也就是Lancer EVO、翼豹WRX们暂露头角的时候。福特也从Sierra改用了更轻的Escort RS Cosworth。Sierra在拉力赛里乏善可陈，福特寄希望于Escort。出道的Escort也的确获得过几个分站冠军，但却因为运气或者车手的原因，总是在WRC上离生产商冠军咫尺之外。即便如此，Escort RS Cosworth还是一辆让全球车迷为之致敬的经典。

Sierra RS Cosworth的2.0L涡轮增压发动机直接移植给了Escort，让它产生出227匹的马力。改装商更曾经将这副缸体经过特殊强化的发动机压榨出1000匹马力。（别问我1000匹的车怎么开，没经验）同时期马力最大的Group A赛车对应的民用车是三菱Lancer Evolution I~III，马力由250匹不断微升至270匹。不过Escort RS Cosworth是同时代操控性能最好的全时四驱车之一，也是世界上第一款车身前后都能产生下压力的车。这是因为Escort RS Cosworth的空力套件是准赛车级的（因为A组赛例不允许对空力部件做出改动），相当于几乎是将一辆赛车的拉花撕掉。Escort RS Cosworth最明显的特征就是引擎盖的透气腮和骚气的双层晾衣架尾翼，顺带一提，福克斯RS也在引擎盖上重现了这对散热孔。在1992年至1996年的这四年生产周期里面，Escort RS Cosworth总共生产出了7145辆。再次用Evolution作为对比，在1992年至1996年间，刚好是其第一世代（EVOI~EVOIII）的生命期，7600+6300+11000，共约25,000辆。

其他断代复活的伙伴：Levin和MG GT

故事再到后来，Escort车系在2002年暂告一段落，福特完全重新设计了它的后继车，包括纵置发动机改为横置等重大机械布局的改变，而这就是我们所熟知的福克斯。和Escort一样，福克斯也是福特欧洲分部的产物，然后“回流”到美国。而来到2014年，Escort再度归来，只不过有了“福睿斯”这个中文名，定位比福克斯低半级。这种将已经断代的车名复活的做法，广汽丰田Levin和MG GT都在这个话题里光荣“躺枪”。

Levin的故事之前同事阿文也已经有了。简单来说，Levin是Corolla的运动版，从Corolla的第二代车型就伴随而出现。可惜从AE92开始，放弃了后轮驱动平台的Levin，便失去了先天的特殊体质，无可避免地被拿来和同期的本田思域、日产Pulsar等车型放在一起对比。尤其是本田思域靠着VTEC技术的崛起，对Levin可是全面性的压制，不管是发动机性能还是操控性。随后丰田找来了其高性能发动机的合作伙伴雅马哈，继续压榨4-AGE发动机的潜能，先后采用了盛行一时的五气门（被时间证明是鸡肋技术）和丰田版的可变气门升程VVTL技术，甚至是赛车化的独立节气门体（四喉直喷）。虽然被红顶发动机吊打，但也展示了丰田在九十年代对高性能发动机的执着。时隔十三年，Levin再度归来，名字依旧，而隔代遗传的基因，就是那股比普通丰田更运动一点的味道，至于要继续用Levin之名和思域Type R争天下的雄心，似乎就连钟情于赛车的丰田章男，也不敢迈这么洒脱的步子。

而MG GT这个概念也不是横空出世，早在1965年，MG B型车就推出了MGB GT，在1965至1980这十五年的周期里面总销量达到了12万辆，这一辆车也以“国民GT”的典范而收录于《大英百科全书》。1967年，推出了基于MG C型车的MGC GT，搭载动力更加强劲的3.0直列六缸引擎，引擎盖的隆起就是其明显的标志。1973年，Morris Garages尝试将让一副V8引擎躺进MGB的引擎舱内，MGB GT V8就此诞生，这也是MG品牌GT跑车的唯一一个极高性能版本。值得一提的是，MGB GT也是威震赛车场的狠角色，曾经获得过1965年蒙地卡罗拉力赛GT组别的冠军、BranDS Hatch 1000英里冠军，第二年获得了纽博格林84小时马拉松、Targa Folio和Spa 1000等知名耐力赛事的桂冠。事隔三十四年，MG品牌的新车又以GT之名重新回到我们的眼前，只是它不是我们常规认知里面的GT，算是旧词新解吧。

一辆车用什么名字，命名权当然是掌握在厂方手里。使用一款曾经给车迷带来惊艳高性能作品的车名，来命名一款定位“善良”的车，虽然在营销上可以给新车增加点故事性和背书，但在笔者看来总有点怪怪的。有没有车系命名尊重“先人”的节操车厂呢？宝马没有按照M系列的常规命名办法叫1系M Coupe做M1，是因为宝马不能越第一款中置引擎后驱跑车1M的雷池；奥迪先有Quattro跑车，就连四驱系统quattro也要表示臣服于旗下而全字母小写；法拉利的Scuderia、GTO、GTB都有严格的定义，不会随便用。