【本田954油改电】都2021年了，本田为什么坚持换油？

本田作为2019年底日本唯一没有战略合作伙伴的大型汽车制造商，拒绝了日本政府与日产合并的想法。

日本政府考虑到电气化和智能化会使传统车企失去竞争优势，本田拒绝的原因也很简单。与——商业模式完全不同。本田和日产的结合只是弊端，没有好处。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

所以在丰田，日产也和雷诺、三菱一起开发纯电平台的时候，本田像独狼一样独自面对汽车产业的变化。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视)，)本田在2020年9月之前宣布了与普通人的战略联盟。这个联盟仅限于北美地区，但技术合作的消化和转口没有地域限制。

一年后，在全球电动车发展最快的中国市场上，本田正式公布了电气化战略——，其中包含了浓郁的“日本化”味道。

日本人更喜欢改良而不是内在颠覆的行为。停滞是这样的，技术是这样的。对商业市场的理解也是如此。(阿尔伯特爱因斯坦，SALETLIN)在这样的背景下，本田中国电气化战略也是按照这样的顺序进行的，无论是产品计划还是技术平台，都遵循燃油车时代的固有秩序。

如果这个电气化战略在5年前公布，如果今天没有其他汽车制造势力，如果中国品牌不高速增长，将完全符合本田的差别循序渐进的规定。(威廉莎士比亚、温斯顿、电气化、电气化、电气化、电气化、电气化)然而，这个世界如果不是这样，就不会一直线性发展。本田不可能没有紧迫感。在这个“竭尽全力”的电气战略中，我们可以清楚地感知到这一点。

重要的时间点是2024年本田在国内的纯电动车新工厂开始运作。在此之前，本田如何实现顺利过渡？

电动平台为什么分前后？

本田此次发布的纯电动体系结构e:NArchitecture包括以前的e:N体系结构F和后部/全部驱动器e:N体系结构W。显然，对于电机位置灵活的电动平台来说，这种方式完全没有道理。唯一的可能性是灯泡平台的马达不能放在后轴上。

事实上，本田的前体电气平台本质上仍然是基于燃油车的改造。这一点从电池形状、车辆布局、车身比例都可以看到。更确切地说，这次灯泡电动平台诞生的两辆新车——东风本田E3360NS1和广汽本田e:NP1是基于本田新HR-V(国内Prodoli/XR-V)的纯电动版本。两者以前的车型是本田的东风本田X-NV/M-NV和广汽本田VE-1没有挂。

对于后置驱动器/全驱动器平台，从电池布置来看，应该是默认纯电动平台。但是本田这次发布的三辆概念车只能反映设计风格，新的电动平台的特点和性能还不得而知。考虑到本田此前的电气化过程和本田于2024年宣布在中国纯电动车新工厂投入使用，基于倒车/灯泡平台的基本纯电动车预计届时也将上市。

这就能解释本田为什么要“改装油”，为什么本田要用营销把这两款车型包装成“灯泡机传动平台”。

因为本田预计未来几年中国电动车市场将高速发展，具有足够竞争力的电动车必须参与竞争。新开发的基本电动平台，如果实现量产还要三年，本田不可能在三年内坐视对手的发展，自己是两手空空。(威廉莎士比亚，美国作家)。

所以本田使用燃料平台改造的技术方式、以前的驱动器、倒车驱动器等。

/全驱的技术品牌营销方式，加速本田在消费者心目中的电动化认知，从而完成到2024年原生纯电动车量产前的过渡期。

这是在目前的实际情况下，本田能够做出的最平衡的解决方案。

至于说，东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1相似程度过高的问题，再看看近年来大众、丰田投放的双车，确实能感觉到跨国车企在同时向两家合资伙伴输送产品时，早已不像当年那般游刃有余。研发投入的资金压力、中国市场快速迭代的竞争格局，对于同一品牌、两家车企的模式，已经不再友好。

电动化的本田，还要撕去什么标签？

在日系三大品牌中，本田给中国消费者的印象，一直是最运动、最激进，但也是在配置、科技、质感上表现相对最不如意的一个。

这种印象，在上一代飞度和思域期间达到了顶峰。但很快，在两款车型的新一代产品上，本田已经不再希望留有这一印象。

而电动化，给了本田重构印象的契机。中国消费者，天然觉得电动车应该是与燃油车完全不一样的产物，而不是仅仅把发动机换成了电机。而本田希望在这样一个全新产物上，重新树立智能化的标签，至少要让消费者觉得，本田原来并不是简陋的。

而落实到产品上的做法，自然就是超大屏幕。一块大屏=高智能化，这是很多消费者潜意识里的固有印象。而本田在两款电动车上，装备了10.25英寸的全液晶仪表盘+15.2英寸的中控竖屏，即便是与从不吝啬屏幕尺寸的自主品牌或是造车新势力相比，本田也不落下风。

同时，本田也把智能驾驶与智能网联作为两个技术品牌Honda SENSING 360和Honda CONNECT进行发布。前者在Honda SENSING的基础上，增加了车身一周5个毫米波雷达，也有像打灯辅助变道这样相对高阶的功能。而Honda CONNECT同样包含了语音助理、车家互联、数字钥匙、远程控制等一系列智能汽车应该有的互联功能，甚至还有通过摄像头识别驾驶员状态这种战未来的装备。

显然，借由此次电动化战略和电动新车的推出，本田希望彻底撕掉以往燃油车留下的“买发动机送车”的负面标签，甚至希望当消费者看到那块超大中控屏时，会发出wow的惊讶，用这种高度反差再次形成民间自发的病毒式传播。

相比是油改电还是原生电动平台，这种感知更强、也更容易做的东西，才是当下更希望传递给市场的。如果本田可以把消费者的注意力集中于这些有关智能、科技方面的领域，那么只要三电性能处于主流以上水平，消费者就不会去过分关注究竟是什么平台。

从这个角度来看，本田e:NArchitecture F前驱平台，颇有暗度陈仓之意。

写在最后

本田的两款电动新车，可参照的对象并不多。如果东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1延续现款两个非本田标电动车的市场定位，其主要价格区间还是在15-20万元之间，而这个区间目前也是电动车的“尴尬地带”。所以，本田的战术就是，用平台改造的方式尽快推出车型补位，再用超预期的智能化创造新关注点，顺利跨过原生纯电动车到来之前的过渡期。

这一切看起来都很合理。但是从南北大众ID系列四款车型销量艰难爬坡，不难看出在电动车细分领域里，即便做到了油电同价，即便做到了适度创新，但传统合资品牌在燃油车市场的影响力，并不会让消费者在电动车市场完成自然转移。甚至造车新势力的头部车型，已经成为消费者心目中的标杆，任何一个合资品牌的电动车，都逃不过对比。

本田，或者说整个日本汽车产业的“改良”思维，都还没有在中国市场经受考验。不过，从2022年开始，他们已经逃不开了。