【本田cbr650f加多少号汽油】2017本田CBR/CB650F摩托车比较

就像两件布料、花纹、剪裁完全相同的衣服一样，一件短袖是一件长袖，容易轻便穿着，休闲休闲，长袖有穿正装保暖的优点。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，MART)本田摩托车同时推出的CBR650F和CB650F是无盖街道，CBR650F是胡德跑车，

上一代CBR/CB650F在2013年米兰车展上发售。

即使是新手或女司机也应该很容易上手。在这种需求条件下，诞生了这两辆与同级车CBR600RR的音调完全不同的新车型。

但是可能是2013年款的这两辆车，87匹马力真的不够，与其他品牌同级运动车型相比真的有距离，所以无论全球销量还是粉丝之间的口碑，就像点一碗牛肉面一样，肉少，汤淡，面也不多，只能停止饥饿，本田摩托车也发现了这种问题，2017年动力和操作业绩明显升级。

造型

上车前，让我们看一下两辆车的造型设计。事实上，CBR或CB650F在外形上与2013年版前一代没有太大变化。没有盖子的CB650F切断了原来从油箱两侧向下延伸到水箱的装饰板，使四缸发动机暴露得更彻底，相当整齐的排气管头部部分也很显眼。轻飘飘的曲线，MARLICO与9岁内富家华轮的发型非常独特，外形上CB650F新旧版本最大的不同是，2017年典礼标配LED车灯，更明亮、更有技术含量，头灯的风格也进行了修饰。笔者个人认为很像的斯巴达头盔看起来气势堂堂。

CBR650F在造型上的修改较少，主要配对与2013基本相同，但新型车型在座椅垫下侧壳上增加左右两个发热球，并以LED大灯为基础。但是，2013年版车型本来就很好看，所以预计也不会有批评两代造型的粉丝，所以外观稍加修改。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，车型，车型，车型，车型，车型)

现在上车，感受一下这两辆车的乘车魅力。

骑马

2017年CB650F车的重量为208公斤，CBR版本由于整流罩较多，车辆重量增加了5公斤，达到了213，两辆车上来后，车身感觉810毫米不重的坐垫高度非常容易乘坐，165左右的司机一只脚完全可以停车。不同的是CBR650F做了分离式方向盘设计，方向盘的组成是直线的，所以胜胜胜败势可能比战斗更趴一点，但绝对不是600RR那样的纯种跑车，完全战斗的姿势，只是重心稍微向前倾斜的姿势，即使是笔者这样的老骨头，坐一整天也不累。

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CB650F就是完全的街车握把配置，骑士可以用非常挺直的姿势骑乘这部车，由于两手臂无须支撑上半身的身体重量因此操控起来更为轻松，但帅气程度可能就比不上CBR650F了。

发动引擎使之运转，精致的四汽缸引擎怠速时声音细致且震动轻微，轻催油门依然细致，我想精致运转是本田车厂最拿手的，也是这家车厂的招牌技术，别家学不来，排入一档，释放离合器将车驶入车道，由于四汽缸引擎的反应非常灵敏因此初次骑乘，起步转速会不小心拉到3千转，其实是不需要这么高大概两千转左右释放离合器就可以获得足够的起步动力。

动力

最大马力为91ps，于11000转爆发，比起2013年版本多出了4匹马力。

全马力的版本一档行进间弹离合器，可以轻松举起前轮并且随着转速的攀爬一路孤轮挺进，是一种动力的展现，两部车搭载的四汽缸引擎，属于中高转速引擎动力在1~5千转区域之间，展现顺畅柔和，但到了六千转之后，排气声浪转为高亢，感觉好像整台车性格大转变，此时无论是力道与加速表现都进入巅峰状态，引擎转速一路攀升至11000转，一气呵成非常过瘾，91ps的账面数据虽然不大，但是非常好用。

因为这部车的引擎，将最大动力的起始点，设在六千转而不像是CBR600RR那样，要拉到万转才开始产生惊人的性能或像CBR1000RR那样，转速正要开始拉，已经准备要减速入弯了，六千转是一个非常刚好的临界点，想要轻松骑，省油骑，就把转速压在五千转以前换档，顺畅又省油，原厂数据一公升可以跑21公里进入了山道，将入弯转速维持在五千五百转，出弯后补油让转速。顺势爬升整部车的充沛动力持续不断，转速直冲万转后更是源源不绝，伴随着高亢声浪，肾上腺素也随着爆发，非常热血过瘾，骑乘乐趣十足。

另外在直线加速的表现上，全新CBR/CB650F也不是省油的灯，本田提供的原厂数据表示，91ps全马力的版本，0~100公里的加速时间为3.4秒，而国外媒体的实车实测为3.85秒，非常贴近公升级的运动街车性能，堪称强悍四缸引擎的运动车，就是该有这样的特性，低速顺畅，中速蓄势待发高速时展现冲力十足的动力。2017年的CBR与CB650F全马力版本，确实是把四缸的灵魂找回来了。

操控

除了全新的LED头灯设计，与增加的动力表现2017年CBR/CB650F的另一项卖点，就是搭载了Showa Dual Bending Valve前叉悬挂系统，简称SDBV双阀门让压缩与回弹阻尼独立运作不互相牵绊，借此能达到在保有避震舒适度为前提，过弯时的支撑性更优异，高速骑乘的稳定性也更好。

SDBV同时运用在2017CBR与CB650F上，骑乘CB650F时这是一部无罩高把的运动街车款车型，转向格外的轻巧刁钻尤其是在市区游走车阵时，会感觉这部车轻巧的像是一辆300cc轻档车，只要踏板过的去的车缝，CB650F也绝对没有问题，遇到坑洞时的吸震表现更是出色，偏软的悬挂设计，但上了山道压弯时的支撑性又非常足够，提供了骑士在作倾角时的自信心。

值得一提的是2017CB650F在前叉与握把的角度做了修正因此在进弯时，会觉得头部比车身更早日弯，有一种运用身体重心摆动将车子带往出弯方向的那种骑感，习惯了以后，会非常顺手好骑，也更敢挑战更高速的杀弯技巧。

运动性更凸显的CBR650F，因为握把是固定在前叉上头的因此更能感受到SDBV的操控表现，但由于前叉收到的震动会直接传递到手把，较趴的骑姿也会放大来自地面的信息，因此舒适性可能会小输CB650F一些，另外在市区的刁钻度，也不若CB，可是一旦进入了山道，或高速道路，就是CBR的天下了。

这部车的过弯表现并不像正统跑车一般敏感犀利，反而是温驯中带有一些稳重感，像一位没什么脾气的老师很有耐心的引导你进入一个又一个弯道的骑乘世界，也因为这样的特性，在入弯时，这部车不会像倒叉跑车一般突然一阵脚轻就往入弯的方向掉下去去，也不会像传统街车一般过弯的过程中跟船一样摇晃，一点路感也没有，越弯越没安全感，CBR650F的底盘提供骑士非常棒的支撑性，入弯时像是倾角带油压一般，随着速度与弯道可以拥有充裕的时间来调整车辆在弯道间的最佳角度。

另外进入高速骑乘时，身体趴入整流罩内，将撞风感降到最低随着速度的攀升，却也感受到底盘稳稳的咬住地面，那种承风奔驰的快意，真的非常过瘾，CBR650F确实是展现优异性能。

显而易见的，虽然CBR/CB650F两部车共享引擎，共享车台且共享悬挂但是因为不同的龙头设计与车罩配置，就能提供截然不同的骑乘感CB650F有CBR达不到的刁钻骑乘表现，这在市区穿梭最为明显而CBR650F却有CB所没有的弯道战斗力，还有高速时的乘风表现。

我喜欢的

1，漂亮的造型，LED灯帅气

2，精致的引擎运转，震动轻微

3，SDBV前叉超越传统正叉的表现

4，好骑无负担，过弯稳，轮胎抓地力很棒

5，运转低温

我不喜欢的

1，刹车力道还有强化的空间

2，用过SUZUKI的起步辅助后，深深觉得本田也要研发一下了

3，没有什么个性的车，

4，缺少电控系统，譬如TC循迹防滑，动力模式，

5，标配滑动式离合器该有多好

后记

一整天的骑乘下来，感受到CB650F的轻松与刁钻操控性也感受到CBR650F的高速稳定与压弯的操控表现其实CB650F在弯道中的表现也很棒，尤其是小弯，可以用比CBR更深更快的速度与倾角通过。

CBR650F

引擎形式	水冷四行程DOHC16汽门并4
全长(mm)	2110
全高(mm)	1145
轴距(mm)	1450
最低地上高(mm)	150
座高(mm)	810
装备重	213kg
总排气量	649cc
供油方式	PGM FI 32 MM喷射
启动方式	电
压缩比	11.4 : 1
最高马力	91ps / 11.000rpm
最大扭力	6.42kg-m/8,000rpm
油箱容量	17.3公升
传动形式	湿式多片离合器链条传动
前悬挂系统	Showa Dual Bending Valve 41mmHM正叉 125mm行程
后悬挂系统	单枪悬吊 128mm行程
轮胎(前)	120/70 - ZR17
轮胎(后)	180/55 - ZR17
前刹车系统	320mm碟煞 配双活塞卡钳 abs防死锁版本三活塞
后刹车系统	240mm双活塞单碟

CB 650 F

引擎形式	水冷四行程DOHC16汽门并4
全长(mm)	2110
全高(mm)	1120
轴距(mm)	1450
最低地上高(mm)	150
座高(mm)	810
装备重	208kg
总排气量	649cc
供油方式	PGM FI 32 MM喷射
启动方式	电发
压缩比	11.4 : 1
最高马力	91ps / 11.000rpm
最大扭力	6.42kg-m/8,000rpm
油箱容量	17.3公升
传动形式	湿式多片离合器链条传动
前悬吊系统	Showa Dual Bending Valve 41mmHM正叉 125mm行程
后悬挂系统	单枪悬吊 128mm行程
轮胎(前)	120/70 - ZR17
轮胎(后)	180/55 - ZR17
前刹车系统	320mm碟煞 配双活塞卡钳 abs防死锁版本三活塞
后刹车系统	240mm双活塞单碟