【中国重汽单桥自卸车】请在5分钟内完成“换电”！豪博V7-X电动自卸车曝光，会成为主流吗？

【卡车之家原创】在小时候的记忆中，80后、90后对四驱玩具车并不陌生，在高转速电机、大容量电池、赛道上奔驰被称为痛快。当时有没有想象过现在的汽车可以成为“换电池”车？

由于“碳中和”、“碳高峰”目标确定及新能源相关利益政策等因素，越来越多的信用卡企业涌向“交换中卡”赛道。中国重车也不例外。9月7日，中华机Hobo V7-X交换首次在成都基地曝光。没看错！能换电池的重卡。

重型豪博V7-X交换8X4倾印

今年8月，重汽星相在四川成都发布了最新的Howo V7-X，并以HOWO-7的大升级版本命名V7-X。2004年，HOWO系列车型正式下线，其驾驶室正是2003年左右获得的沃尔沃FL10驾驶室，当时刚上市就开始吹大江南北，尤其是柴动力的组合加上强大的底盘，可以说是当时的口碑，达到了今天HOWO自退的行业地位。

豪沃V7-X 8X4燃料自卸车底盘

Hobo V7-X可以说是Hobo 7的继承人。除了外观呈现出新的上升趋势外，在动力方面，Weichai将回到Howo自行卸载的怀抱，未来包括WP8、WP10、WP10.5H、WP12在内的所有系统都将标配。不排除13升的动力是否会出现在Howo上。

9月7日，中国重汽成都商用车再次放大，豪沃V7-X交换8X4自卸车首次出现在公众视野中。也就是说，Howo V7-X除了在传统动力上进行新的匹配外，换电动板的新能源动力系统也将出现在那辆车上。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure)这的确可以说是一个大动作。

豪博V7-X在功率匹配上搭载苏州兰戈永久同步电机，最高功率达到360千瓦/490马力。动力传输部载有中国中期在纯电动中重型卡上开发的无忧变速9档AMT变速器。由于驱动电机的转速、扭矩、内燃机之间存在非常明显的差异，变速箱需要重新设计开发，预计后期还会推出10档或其他齿轮版本。

在动力电池组部分，实际车搭载282千瓦时电池组，有两种不同的模式：“全电双枪”，等速工作法测试续航里程为282公里。根据实际中荷经会的运输条件来看，对预测续航里程有影响。但是，别担心，这是换电卡。先卖官子。

在后腿部分，

目前这辆8X4的换电自卸选用的是重汽MCP16CG车桥，速比为4.8，整车空载的最高时速在89km/h。问题来了，速比会不会小了？不会，因为豪沃V7-X的运输工况定位的就是城市渣土自卸，标载运输，平时也就10来20吨的载重。超载？是绝对不可能超载的。

那么，既然是电动车，没有柴油机上的打气泵，这车是依靠电磁感性系统之类的来刹车吗？不是，仔细看底盘的这个位置，原车配备了大功率的电动打气泵，同样是依托气刹制动来完成。

同时，这辆车带制动能量回收系统，可以理解为一个电涡流缓速器，既能实现车辆减速，也能实现制动能量回收，再将回收的势能转为电能给电池组供电。基本上，可以在一定程度上提升续航里程。

驾驶室 比过去的自卸好太多

从驾驶室整体的框架来看，豪沃V7-X的整体空间和此前的HOWO自卸差异不大。但是，整体的布局是发生了明显的改变，过去由于工程车的工具车属性比较强，基本上谈不上配置。但是，豪沃V7-X换电版的重卡却带来了不少的惊喜。

首先是整个驾驶室区域，可以明显的看到与此前车型的截然不同之处，整体的视觉质感更好。并且，各个功能区的划分也很清晰，并且，超大的液晶屏也是出现在了这辆车之上，除了常规的音影系统之外，同时这辆车还可以实现手机互联功能，偶尔等货的时候，手机投屏也能享受大屏带来的便利。

自卸车被吐槽最多的就是盲区太大，视线极其不好，且大多数自卸在工地卸料的时候，都会面临区域狭窄的情况。这辆车的配置这里就可以说是拿捏到位了。前方、两侧后视镜以及后方都设计有摄像头，开启之后，实时影像可以直接显示在这块10.25寸的大屏之上。

并且，这辆自卸车也配备了自动空调，有电动压缩机功能，某种程度上，在停车状态下，也能享受到空调带来的凉爽。这是过去一般燃油自卸不太容易实现的功能。

自动挡的渣土自卸车！是的，没错，这辆车配备了重汽针对电动车而自主开发的9挡AMT变速箱，带无忧换挡功能。什么用处呢？除了常规的自动换挡之外，在工地烂路、爬坡需要强大扭矩的时候，直接可以手动切换至低档位，并且，不用刻意的松油门换挡。带AMT变速箱的自卸车？这是过去基本不敢想的配置。

换电重卡 到底有什么优势

纯电动重卡，尤其还是自卸车，第一时间你会联想到什么？会不会太贵？能跑多远？等充电急死人？

无可争议的是电动车的接受度在持续提升，但不考虑电动车的原因也一直很明确。根据第三方机构对消费者的调查，消费者不购买电动车主要出于以下5种原因：性价比、续航低、充电设施不完善、充电时间过长、对电动车缺乏了解。不难挖掘，痛点在于充电速度、便利性和购置成本，这些在制约电动车普及与发展。

显然，这些担忧同样出现在商用车市场之上，甚至有过之而无不及。商用车是生产工具，更注重效率，更注重成本利润。很多人都在担忧，会不会成为吃螃蟹的人，那么换电重卡有什么优势呢？

解决里程焦虑--换电：电动车补能速度显然不及燃油车，即便是快充现目前也是以小时级为单位。换电重卡显然可以避免这样的问题，据现场演示，豪沃V7-X采用无人值守的换电站进行吊装换电，整个过程基本在5分钟之内完成。

吊装换电 5分钟搞定

对于一辆运行半径基本在100公里运距内的城市渣土自卸，日常行驶里程基本不会超过300公里。如果，途中有换电站的加持，那么显然可以很好地规避续航里程不足的问题。

解决购置成本高的问题：根据此次中国重汽成都商用车所透露的信息来看，中国重汽所推出8×4充换一体纯电动渣土车，客户可直接购买无电池组车辆，可有效降低购置成本。后期可由第三方合作伙伴提供电池租赁服务，可采用吊装式换电解方式，充电时间过长、电池组成本过高等问题。

在电动车初始购车成本中，动力电池占比 40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，而换电模式下的车电分离有助于降低消费者初始购置成本，同时顺势解决动力电池折旧和车身折旧差异较大的错配问题。

另外，也不用担心电池组过旧，续航里程断崖式非线性下跌的痛点。

路权优势：城市渣土最担心的是什么？路权和作业时间。以电为驱动力的渣土自卸，在路权方面必然有更多的优势，部分地区甚至针对新能源车型推出了不限时、不限号以及不限路权等措施。虽然渣土自卸会有一些规定，但是这一方面是绝对优于燃油的车。

有没有缺点或者暂时难以解决的问题？有，首因为受基础设施建设影响，现阶段的充换电站比较少，基本上处于新建或者首建状态，换电站的建设需要增长的时间。这也促使，换电重卡必须在较为固定运输的运输线路下行驶。

另外，换电标准尚未统一，当前车企各自为营，处于部署测试阶段。电池标准不统一、换电站规模不统一，技术标准不统一等问题或多或少存在。不过这个问题会得以解决，在工信部发布《2021年汽车标准化工作要点》就提出支撑换电模式创新发展，推动换电车辆车载换电系统互换性、通用性以及换电站的标准化预研。

● 编后语：

怎么看待换电重卡呢？我觉得应该抱着一种接纳的心态，正如早年间我们看待纯电动的乘用车一样，不了解、不选择、不看好。然而，截止到2021年6月，我国的纯电动汽车保有量已经超过650万辆，在城市通勤方面发挥着极大的作用。

现如今的换电重卡是昙花一现吗？不是，在固定运输线路下，加之利好政策的推进，换电重卡一定是有它的市场。换电商用车是一定新的赛道，越来越多的商用车企业加入其中也侧面说明了这个问题。中国重汽的豪沃V7-X本身就拥有很高的起点，在新的赛道上会继续成为翘楚吗？不管如何，中国重汽已经迈出了关键的一步。（文/图 苟祖胜）