【神疯机车馆】“双轮86”赛道试车KTM RC390摩托车跑车

近年来，许多城市拥挤的交通把相当多的驾驶爱好者从汽车开到摩托车上，我就是其中之一。特别是北京、上海虽然限制了摩托车执照，但不能帮助摩托车的地方近年来成为了高级娱乐型摩托车的天堂。

据说，2014年一年中国娱乐型摩托车销量增长了200%。这个数据是真的，但从2013年开始，各国际大型摩托车工厂疯狂地在中国堆积如山。从2013年开始仅仅两年，川崎、本田、雅马哈、胜利、印度、

此前，一个行业论坛表示，中国汽车工业协会、摩托车分会秘书长李斌目前工作的最重要一点是解除对各地摩托车的限制，加强摩托车管理。

宝马和哈雷在中国起步较早，因此已经成为中国高端摩托车市场当之无愧的领头羊。我们今天要试验的这辆车的品牌是——KTM，用于扇宝马的脸。

KTM是啥？

KTM来自奥地利的摩托车品牌最近连续14年获得达喀尔拉力赛冠军，屁股一动不动，总成绩前10名中有一半以上是KTM，该品牌将达喀尔拉力赛变成了自己的单一品牌比赛。达喀尔摩托车手里经常流传着“所有非KTM车手都放弃了夺冠的机会，因此值得尊敬”的话。(威廉莎士比亚。(美国电视剧)。“有点疯狂吧？)。

接着，在过去的两年里，KTM已经厌倦了越野牵引力，在转向MotoGP系列的Moto3组后，没有依靠冠军排名前进。据说，在赛场上杀死红眼的KTM明年将涉足“摩托车的F1”—— Motogp集团，不知道还能不能耍流氓。(威廉莎士比亚，美国作家)。

不仅在赛场上，在市场上，KTM在过去两年里也是顺风顺水。这并不是连续两年安抚宝马在欧洲高档摩托车销量老大的位置。宝马打算涉足最擅长的汽车领域。

看到

KTM唯一的汽车产品：X-BOW

宝马摩托车在中国市场玩得这么开心，KTM怎么能错过这么有潜力、能挤进老对手的市场呢？(威廉莎士比亚，Northern Exposure，)因此，2013年末，KTM跑到了中国。但是，与宝马一直居高不下的态度相反，KTM进入中国后不久，很快以CKD(零部件进口，国内组装)模式在中国实现了国产，由浙江春丰动力股份有限公司(CF Moto)共同生产。(有关cf座右铭，请单击此处)

由于KTM的商标在国内被一家摩托车企业抢走，KTM摩托车事业在中国被正式命名为KTMR2R。R2R是KTM品牌SLON:READY to RACE(TO同音two，所以简称“R2R”)的意思。从他们的品牌理念可以看出，KTM是随时随地准备比赛，和被鸡血击中的家伙一样的家伙——，比如他们唯一的汽车是纯粹可以败的方程式赛车。只有蛇精兵每天开——。

RC390是什么车？

去年KTM在中国生产了两辆390Duke和200Duke的入门级公路车，当时这两辆车拥有极高的驾驶乐趣，肩中高档超跑配置，相对较低的价格，成为2014年全年最受欢迎的入门级欧洲摩托车。编辑去年生日也订购了390Duke。

很多骑着

能跑山、能买菜、能代步、能比赛，390Duke堪称摩托里的GTI

390Duke的资深骑手都说这是一辆能在山上屠杀各种顶级跑车的摩托车，但390Duke的造型设计毕竟只是适合城市驾驶的街车，KTM认为它和真正的“Leddy to Rease”有一定差距。因此，今年推出了以390杜克改进为基础的跑车版——RC390。

我很幸运接受CFMOTO制造商的邀请，在上海天马山赛道参加了这次“RC390国内首次考试”。扯了那么多闲事，现在我们要强硬地谈谈。

最便宜的奢侈品

的确，56800元的售价已经赶上很多微型汽车甚至小型汽车的售价。肯定有很多人觉得费解，花费连上购置税6万多元买一个摩托不有病吗？买个汽车多好？如果您是这么想的，那么对不起，请您关了这个页面再也不要打开它。因为这笔账压根不是这么算的。

一般来讲，摩托的定价级别和汽车定价级别的换算关系大约是1:5左右，一辆不到6万的摩托的级别差不多相当于一辆25万～30万元的汽车的级别，也就是说RC390之于摩托就相当于GTI、86这些车在汽车领域中的地位——最入门级的性能车。

KTM RC390在中国首届橙色日上市，定价56800元

相信觉得6万买摩托不值的人，也一定会说25万～30万元的汽车为什么不买个迈腾、凯美瑞？对于血管里流淌着汽油的同学，是不是当每次听到有人提出这种论调，就特别想用机关枪突突了他？

好吧，对于不爱摩托、不懂激情的人，RC390这车和GTI、86一样不值。但对于真正热爱机车和驾驶的同学来讲，这车简直太便宜了。

10万元以内唯一的纯种跑车

别逗了，现在国内10万元以内的正规渠道摩托跑车好多呢！川崎Ninja250不就是这些年最流行的入门跑车么？本田的CBR300、CBR500不都是经典的跑车系列吗？

很遗憾，现实是：无论是川崎大热的Ninja250还是本田的CBR300、CBR500，这些车都不算纯种跑车。

低趴的车把位置是纯种跑车的重要标志之一

对于一辆纯种的摩托跑车而言，重量、动力、骑姿三者缺一不可。但很遗憾10万元以内除了RC390之外，没有人把这三者同时做到。

功率重量比是纯种跑车的第一条件

得益于KTM当家的钢管编织车身结构和合金摇臂的采用，RC390的空载重量仅有152公斤，这是什么概念？只比一辆大点的踏板摩托重了一点点而已。而其最大功率为32千瓦，约等于43.5马力。相当于半个1.3升小型汽车的动力水平。

这种钢管式的车架设计是欧洲摩托车常用的车身形式，这其中又以杜卡迪和KTM的最为标志性

这么直说或许大家没什么概念，我们算一下，用空载重量处以功率，得出每千瓦动力所要负载的公斤数：

车型	每千瓦功率负载重量（kg/kw）
KTM RC390	4.75
本田 CBR300	9.3
本田 CBR500	5.27
川崎 Ninja250	8.7
川崎 Ninja650	4.59
保时捷 卡雷拉GTS	4.91
宝马 M4硬顶	5.17

很显然，国内10万元以内的摩托跑车只有RC390和川崎Ninja650（姑且当它是跑车吧）能够达到5以下的重量功率比。为了方便大家理解，我也附上了两款百万元级汽车跑车的重量功率比，方便大家对这些摩托的动力性能有个相对直观的了解。

纯种跑车其实就是“趴赛”

其实定义纯种摩托跑车的一个重要指标就是骑行姿势够不够战斗，也就是过去人们常说的“趴赛”的姿势。我可以很负责任地告诉你，RC390是国内10万元以内唯一有“趴赛”感觉的车。（当然我没把那些几千块钱的山寨跑车算在内）

RC390之所以这么趴是因为它的设计初衷是为了给欧洲的青少年车手提供一台价格便宜的可参赛车辆，所以在坐姿这种后期不太好改装的地方，RC390就一步到位完全按照赛车的需求来设计了。

车把低矮、车座较高（座高820mm）且靠后，这都是为比赛是的激烈驾驶而设定的参数。当然这个设计初衷也带来了一个好处，对于我这样的高个子驾驶员来说，这辆车更耍得开——街车版的390Duke最初是针对亚洲市场设计，所以我这种和欧洲人体型接近的高个子骑390Duke会比较局促。据KTM的开发人员所说，RC390由于针对欧洲青少年，所以最高能适应190cm身高（欧洲人的身高你懂得）。而对于矮个子驾驶员，只要不低于165cm也都不会感觉到吃力。

我身高189cm，接近RC390可适应身高的上限，但并没有因此觉得骑RC390会很局促

当然弊端也很明显，这种向前极端趴伏的坐姿并不适合长途骑行。这也就是为什么当年的日本“热血少年”CBR250进化到今天的CBR300变成娘炮的原因，那些迷恋老本田摩托的车迷肯定会骂街：“直着身子开的CBR还特么能叫CBR？！”所以说，如果你跟我一样，脑海里对儿时那帅爆了的日本“趴赛”恋恋不忘，那么请跟我一起念：RC390就是国内10万元以内唯一的跑车。

驾驶感觉如何？（动力）

刚才聊了那么多理论上的东西，RC390实际开起来如何呢？

一个字：野！厂家的人一个劲跟我说这是针对初学者的跑车，但是我根本不信。因为这辆RC390的动力系统和我的390Duke一模一样。油门一定要小心去拧，因为KTM的引擎比宝马、本田什么的可激进太多了，很多习惯日系摩托的人刚一开始骑KTM都会吓一跳。单缸发动机疯牛一样的瞬间爆发力，无论是起步还是中途加速都要小心对待。否则有时候1挡换2挡油门给急了都会翘头……用接近于汽车感觉的词汇来形容就是：RC390的动力就像是一台有500Nm扭矩却毫无涡轮和油门延迟的3.0T——不过对不起，在国内再也找不到这样一款汽车了……

你以为RC390中段爆发力很强就算了？高转才是这个车最野蛮的时刻！凭借发动机内大量的类金刚石超低阻力涂层的应用，这台只有一个近400排量气缸的发动机，每分钟转速竟然还能直逼一万。伴随着每一下爆燃的排气声愈发的接近，这辆车的最佳动力输出点会在9500转／分的时候被炸出来，这个时候排气的声浪终于也不再是“凸凸凸凸凸……”这个时候的RC390变得特别难以驯服，不光是因为此时动力的来得猛烈，还因为动力去得也快。

如果是日本车你大可以放心把油门一下子松开，但对于大排量单缸发动机巨大的牵阻制动效应，只要你收了油门就如同狠狠踩了一脚刹车。所以忘记各种老鸟车手说的松油门直接撒手的方法，小心翼翼地把油门推回去才能让RC390不至于前仰后合。

所以你跟我说这么蛮不讲理的发动机适合初学者？打死我也不信啊！但如果是初学者依靠这野蛮人的机器来磨练自己我觉得还是可以的。

驾驶感觉如何？（操控）

很可惜对于开摩托跑赛道，我只是个小白。这辆车在操控方面依然不太适合菜鸟上手，超轻的车身虽然能在弯道中轻松灭了各种公升级超级跑车，但前提是你得有那个心理素质。因为RC390在弯道里实在太敏感了，骑手重心或方向上的一点点变化都会马上反应到车身姿态上——对于老鸟，这一点简直爽翻了；但是对于我这个菜鸟，这一点简直吓尿了……

相比现在那些沉重的日系跑车，虽然RC390能更快作出反应。但新手常犯的毛病就是动作过大，这反倒经常吓新手一跳。一旦渡过了纯小白的那段时期，RC390就变成了一辆在操控上近乎完美的车。这就好像我们所有人都知道保时捷开着特别爽，但是给一个刚拿驾照的人开保时捷简直是个灾难……

磨到脚踏钉的时候后轮胎并没有完全吃满，但这也是更安全的

随着在赛道中慢慢适应了RC390敏感的操控特性，渐渐地告诉自己要用更轻、更柔的动作驾驶这辆车，这辆车也便在弯道中跑得更快，直到压弯下去的角度蹭到了脚踏上的安全钉，轮胎也就差最后几毫米的极限磨到边缘。我总是会担心后轮会在弯里出现侧滑，但这并没有什么卵用——因为RC390用150宽度的象牌轮胎替代了Duke车型上本来就相当抓地的马牌轮胎，你几乎不可能让RC390在弯道里侧滑出去，除非你是故意的。

驾驶感觉如何？（制动）

制动是这辆车唯一令人感觉温和的地方，出自brembo的入门级刹车系统手感相当线性。前四活塞配300mm刹车碟刚刚适合这辆轻盈的跑车。用双碟刹的话确实有点浪费（那样的话这车的制动就和它的动力输出一样颠狂了），但这里有点遗憾，前刹车碟没有采用浮动碟，所以连续高强度跑了十来圈之后制动衰减有点明显。KTM原厂提供了菊花式浮动式刹车碟可改装或选装，但碟片尺寸没变；既然都改刹车碟了为什么不加大一级到320mm呢？

BYBRE是By brembo的缩写，属于brembo针对入门级车的四活塞刹车系统

后制动反应不如前制动那么好，刹车踏杆踩下去软软的，而且要踩下去一半才能有足够调整刹车重心的力度。所以前后制动系统可能是RC390最值得买完车简单升级一下的地方。

后刹不需要浮动碟，双活塞卡钳也够用，但是如果是跑赛道玩的话建议升级更大一点的脚泵

RC390标配了BOSCH目前最新的9MB Combined－ABS系统，可以让人省不少心，许多专业车手都说在赛道里关了ABS更快。但对于国内绝大多数车手的水平，寻找最大制动力临界点的技术恐怕并不比9MB的电脑和电子泵更精准。所以无论是日常骑行还是赛道里，骑手只管全力刹车就行，细腻的微调还是留给电脑吧。

所以RC390预留ABS关闭按钮的唯一理由就是：让喜好玩特技的人能够翘起车尾。比如KTM在中国的御用特技车手胡海在表演时做的那样。

特技动作，没那技术，请勿模仿

总结

欧洲四大高端摩托厂宝马、凯旋、杜卡迪、KTM旗下的产品中，RC390是目前唯一低于600cc排量的跑车；这块市场对于欧洲摩托品牌而言，常年来都是一大块空白。KTM走了第一步，并尝到了甜头，忿忿不平的宝马和凯旋马上也会推出他们的小排量摩托争取分一杯羹，据说宝马明年就投产300cc街车，而凯旋的250cc街车 、跑车也都流出了谍照。

单就RC390来说，这辆车的一切缺点都是因为它的单缸发动机——声音听起来不怎么“高贵”、巨大的震动、蛮不讲理的牵阻制动。但优点也都来自于它的单缸发动机——强大的瞬间爆发力、轻盈的重量。KTM的技术功底也都显现在它的单缸发动机——如此大的排量却能扬到万转级的转速，明明是偏爱高转速的发动机却有强硬的低扭……

所以RC390是一辆相当偏执的车，爱它的人会爱到疯，恨它的人会嫌弃它不值，这也就是为什么说它是唯一的纯种跑车。所以如果你想体验的是真正的机车带给你的快感，RC390是10万以内唯一能给你高潮的车。在向大众化、菜鸟化妥协的过程中，日系厂商们丢掉了太多曾经最宝贵的品质——这就是为什么当年的本田CBR250是神，而现今的CBR300却成渣了……而据国外某摩托大神评价，RC390是如今唯一能接过CBR250神冠的车。