【日本机车大修公司】发动机维修管理样品学习选择大修厂

引言

发动机的维修历来是航空公司飞机维修工作的重点，期望规模较大的公司也成立了发动机管理专业部门来管理发动机。(威廉莎士比亚，模板、发动机、发动机管理、发动机管理、发动机管理、发动机管理、发动机管理)特别是对发动机航线的日常维护、监控和周边部件维修都已到位，管理越来越成熟。但是，对于发动机的深度维修或改装管理，由于高度的专业性和复杂性，很多航空公司，特别是中小航空公司或新成立的航空公司，只能说是依靠发动机维修站的工作，直接采用全权外委或包装处理管理方式，粗暴地控制了发动机的大修内容。

作者多年来一直参与发动机维修工厂来自全球客户的发动机维修工程管理，日本的全日航空航空公司(ANA)在发动机的维修管理工作中具有特色，表现出色。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，ANA)本文以全日空(ANA)的发动机维修管理为例进行说明，希望从维修站的角度探讨航空公司的发动机维修管理，为读者带来有用的参考价值。(威廉莎士比亚，美国作家)。

选择大修厂

发动机大修是航空公司在技术、管理成本、质量安全管理或财务管理方面的重要工作，可以说是系统工程。对发动机修理厂的选择是整个事业的开始。这个开始有好有坏，对以后的发动机维修管理有很大影响。影响大修厂选择的因素很多，主要取决于航空公司的具体情况，需要定制。航空公司根据引进期待的方式，选择大修工厂的方式可能会有所不同。航空公司购买或租赁飞机或发动机时，与制造商或租赁方签订的合同可能是捆绑式一揽子维修合同，那么维修站的选择会受到很大影响，应考虑双方协议的限制条款，今后发动机的维修管理应受到生产厂家或租赁方的间接控制。(威廉莎士比亚，模板，发动机，发动机，发动机，发动机，发动机，发动机，发动机，发动机)如果没有制造商或租赁方的协议限制，航空公司选择大修厂是比较自由的。

期望的大小也是决定大修厂选择的重要影响因素。期望大的话，需要考虑长期合作的大修企业，结合公司期望管理的需求，考虑全面控制的成本。(威廉莎士比亚，温斯顿，机器名言)。如果期望很小，还可以设计短期或单一的维修合同，这样操作起来就容易了。总之，不管基于什么市长/市场/业务考虑，最终至少将1-2家大修厂详细协商为最终选择对象，这是航空公司团队必须亲自做的事情。如何实施与大修厂的最终沟通和业务细节，对航空公司今后的维修管理至关重要，很多不熟悉业务或管理不好的公司往往忽略了最终的业务细节。这对双方都不利。(大卫亚设)。

大多数航空公司航材维修部门的负责人收集行业大修厂的信息，并像一般的询价、投标方式一样发送询问函。在各大修厂的反馈过程中，详细了解各大修厂的基本情况、初步接触和谈判。事实上，对于舰队很大的航空公司来说，通常是维修站主动来访，寻找合作意向。据ANA相关人士透露，由于公司机器团队大、机型多，很多修理厂经常与ANA接触，争取发动机维修工作。对信息的全面学习使ANA很快就能锁定一两个意向大修厂。在中介机构的沟通协调下，ANA将及时视察大修厂，进入工作小谈阶段。

所有航空公司在确定合作协议之前都会对大修厂进行考察和审查，但像阿纳这样的考察和审查细致程度很少。航空材料维修部门的人员从一开始就访问大修厂，全面了解大修厂的基本情况，将基本信息反馈给航空公司管理层，正式开始对大修厂进行全面考察和审查，层层展开商务谈判。

全日航空首先与日本通航当局(JCAB)接触，了解日本航空局对维修站的许可情况和监督情况，听取日本航空局对维修站的评价、相关建议和忠告。如果不是日本航空当局批准的大修厂，请要求大修厂先申请JCAB的维修许可。得到大修厂的同意后，将与日本航空当局一起对大修厂进行初步审查。大修厂将在日本中介机构的协调下，向国方收集取证事项，并与ANA协商维修合作事项，分别开展工作。

ANA最初的审计是维修工厂满足维修许可申请的一般要求的同时，对过去运营合规性检查的确认。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，)根据与ANA工作人员的交流，在早期审计过程中，主要观察现场管理和工程管理两个方面。在大修厂的现场管理中，可以直观地感受到其生产技术能力水平和产品工艺质量的保障能力。对工程管理的考察可以了解实际维修技术或维修能力，洞察工程技术人员的工作风格和工作方法，了解工程技术的团队管理，预测未来与ANA工作人员的合作程度。初审由ANA的QA队完成。

在通过第一次审判建立对大修厂的信任后，ANA的高级管理层派出代表团正式访问了大修厂。双方高级代表除了在驻马店观花地进行交流和座谈外，表达意向外，最重要的事情是讨论详细考察和审查的具体事项，确认维修站接受他们的“全面体检”。这项“全面体检”完成后，双方才签署了正式的首次发动机维修协议。只有通过第一个发动机维修、验证、大修工厂满足要求后，才能进入长期合作的轨道。ANA将对维修厂的各个方面进行详细的审查和协商，包括确定双方沟通的团队管理、工作范围的设置要求、发动机进入厂双方的文件要求、生产进度的监测和报告、生产现场流程的定制要求、工程技术文件的定制补充、发动机包装/运输/保存、航空材料/部件管理、应急计划等。在“综合检查”过程中，其工作人员将根据上述各方面的内容，以多个小组与维修站进行协商。整个咨询考察将持续约半年。

ANA的精细化管理有太多的客户化要求，这些客户化的东西一开始就会被要求体现到文件的使用和管理上。厂家手册方面，要求大修厂使用ANA客户化的手册，因为在发动机修理的相关手册中如ESM、AMM等，ANA都插入了很多他们自己的Bulletin，与OEM的要求和内容有所不同。大修厂的手册管理部门也要纳入ANA的管理链中，要确保大修厂的手册与它同步更新，持续有效。ANA的工程师会通读大修厂的车间作业指导书和施工工卡，与其自己的要求进行对比。其工程师会相当专业地指出大修厂工卡文件系统的优点和不足，如有出入，则要求大修厂修改或补充工卡文件，直到大修厂把工卡系统完善到认为满足其要求为止。

在零部件的跟踪管理上，ANA制作了逻辑全面的跟踪表格，作为它在大修厂的一只眼，要求大修厂及时更新输入并报告。该跟踪表格范围几乎涵盖了发动机本体的所有零件，甚至比发动机生产出厂交付的OEM厂家原始零部件清单还要全面。虽然每家航空公司、大修厂都有零部件的跟踪清单，但ANA的算是目前能见到的零部件跟踪表格中最详细的表格。表格内容包括每个离位件的件号、序号、数量、缺陷记录、检查时间、处置去向、详细的修理内容等，也包括每个安装件的件号、序号、数量、详细来源、详细的修理内容、已使用时间和循环数等。

如果涉及到租赁条款的履行，航空公司还要与大修厂讨论相关的租赁限制内容。尤其对PMA件的安装、FAA DER修理、EASA DOA修理等超规范修理件的使用，要做明确的约定。

在开始的详细洽谈中，ANA还要求大修厂的发动机交付报告在格式和内容上与ANA内部的相关记录文件相一致，以方便其检查和录入。并确认大修厂确实制作了ANA客户化的报告模板。

ANA对发动机的试车、油封、库存、包装和运输，也都提出自己客户化的要求。譬如，试车时使用的油滤与发动机厂家手册要求的不一样，使用过滤精度更高的油滤。通常发动机都是在滑油箱放完油的情况下包装/运输，可ANA则要求装满滑油进行运输。除特别批准，发动机出厂交付时必须以所有QEC件和外围附件安装的状态进行交付。要求大修厂通过ANA自己的运输商进行发动机的运输管理。

在业务细谈过程中，ANA要确认包括以上所列个性化要求在内的所有事项都被综合到大修厂的管理系统中，然后把大修厂的管理手册和协议约定作为ANA管理系统的附件对大修厂进行管理，从而满足适航管理要求。

随着各方面业务细谈的结束，一套完整的客户支援手册、客户化的车间作业指导手册和客户化的工卡系统也就形成了，相应的修理协议内容也得到完成，最后汇总构成正式的修理合同。首台发动机的进厂修理标志着对大修厂选择、考察工作基本结束。其实每家航空公司都有选择发动机大修厂的流程、方法，做多做少最后都会形成一纸修理合同，区别就在于像ANA这种细选的开局最大程度地扫清了后期发动机送修管理中的障碍，使随后的合作更加顺畅。

之所以说ANA的发动机送修管理在大修厂的选择、考察、确定工作中有特色，就是因为其工作做得细致、全面、周到，而且够专业。大修厂不论是在修理能力、工程技术、生产操作工艺等实作业务方面，还是在成本控制、文件管理、适航安全和质量管理等系统建设方面都要做到精益求精，只有这样才能让自己的服务和产品满足客户的要求。其实，反向也可以看出，如果一个大修厂能通过ANA的严格要求，成为其长期合作对象，并能持续满足ANA的要求，说明这样的大修厂也是优秀的，是选择发动机大修厂时优先考虑的对象。关注ANA的修理商，挑选ANA发动机送修的大修厂，这给那些能力不是那么强大的中小航空公司提供了一条挑选大修厂的捷径，也算是一个简单可行、成本极低的速效办法。