12年的雅马哈r6参数专题之YAMAHA YZF-R6进化史（1999—2017）

80-90年代推出的600cc大浦卫配置较低，但以接近今天的Yamaha Yzf-R3、Kawasaki Ninja 300、HONDA CBR500R、DUCATI SUPERSPORT等的姿态，以今天的视角属于舒适型街头跑步。

直至YAMAHA在1999年推出以「纯跑车」概念开发的YZF-R6，才彻底改变600大包围的发展方向。而所谓「纯跑车」大概是忽略低扭的高转引擎，既低又窄的赛车軑把配合「吊脚」的座高制造出来的超俯伏座姿，无非是让骑士更敏捷地攻弯。事实上，R6除了给予街道骑士前所未有的至激赛车感之外，并且是现成的赛道超级武器，相对低廉的改装费就能够释放巨大的赛车潜能，这优点至今没有改变，所以历代的R6都深受业余车手欢迎，就让我们一起回顾她的历史。

由于改装成本相对低就能释放强劲潜能，因此自第一代R6面世后就成为大量业余车手参加 600cc Supersport比赛的首选。编者好友John Congdon就是其中一位R6忠实粉丝，他驾驶过任何一代的R6出战中国的比赛。编者稍后时间访问他，跟大家分享驾驶历代YZF-R6的感受，例如由化油器转用电子燃油喷注的油门反应、由正立前叉转用倒立前叉的操控感等等。

John Congdon当年驾驶1999 YAMAHA YZF-R6出战2000年中国泛珠赛

今年53岁的John Congdon已经在中国比赛超过20年，从没间断参加各项中国电单车比赛

直至现在，John Congdon仍然驾驶YZF-R6比赛，图是John Congdon驾驶2012年版YZF-R6出战2017中国超级电单车赛CSBK宁波站比赛

R6除了是热门赛道战车外，并且是街道骑士的热门600跑车

600大包围的起源，要追溯1985年推出的Kawasaki GPZ600R Ninja。由于当年外国市场流行900cc及750cc级别的超电Superbike，当相对纤巧及媲美Superbike加速力的Kawasaki GPZ600R Ninja面世后，迅即窜红欧美市场，600大包围正式诞生。

Kawasaki GPZ 600R Ninja大卖后，Yamaha在1986年推出FZ 600应对，Honda却于1987年推出CBR 600F，而Suzuki在1988年推出GSX 600F。马力输出方面，初代的600大包围约有80匹马力。

当年的本地骑士并不热衷初代600大包围，原因是2冲250当道，骑士要玩4冲大包围情愿选择更大排气量的Superbike。直至90年代尾，情况才开始扭转，当2冲250因环保陆续退役，而YAMAHA在1999年推出崭新的YZF-R6，立即成为香港跑车迷的新宠，600大包围热潮更席卷全球。

YAMAHA YZF-R6前身～

1986-1988 YAMAHA FZ600

引擎：水冷599cc直列4汽缸DOHC 8气门马力：68hp 干重：196kg

1986年，Yamaha推出首台全包围的600－FZ 600，外型承继同厂的FZR 1000，同样有一对源自耐力赛的孖圆大头灯。车辆配置钢制车架，但前采用双煞车碟及尾采用煞车碟，在当时来说是高性能指标。

1989年YAMAHA FZR600

引擎：水冷599cc直列4汽缸DOHC 16气门马力：90hp/10500rpm 干重：179kg

1989年Yamaha推出全新的FZR 600取代FZ600，全新风冷直列4汽缸DOHC引擎更升级至16气门(旧款只有8气门)，马力更大幅飊升至90hp及大幅削减至179kg，车辆更配备来自GP 500战车技术的Deltabox钢制车架，但初代FZR 600只采用双活塞煞车卡钳(图左)，1990年版本升至四活塞煞车卡钳(图右)

时代1994年YAMAHA FZR 600

车辆除了改用"狐狸眼"外，新引擎更提升至98hp马力，并使用新车架，前轮框更由过去16吋改为现今常用的17吋

1996-2007 YZF 600 R Thundercat1996-2007 YZF 6

引擎：水冷599cc直列4汽缸DOHC 16气门马力：100hp 干重：189kg

1996年Yamaha推出全新YZF 600R Thundercat，马力刚好是100hp，新车除了沿用上一代的车架外，其余部件均经过重新设计，以今天的角度来看，骑上YZF 600R Thundercat后的感觉像一条中型的龙船。虽然Yamaha希望借此车击败三位对手，但车辆不管在街道及赛道的性能均落后对手

1999 Yamaha YZF-R6登场－为日后600 Supersport大包围定下新标准

1999 YAMAHA YZF-R6－经典红白黑花

第一代YAMAHA YZF-R6在1998年投产，1999年抵港，与第一代YAMAHA YZF-R1的抵港时间相近。新款YZF-R6抵港后不久，随即现身珠海赛车场，本地名将－邓有存更凭此车横扫600组别冠军。基于YZF-R6只需基本改装就可释放强劲潜能，所以多年来深受业余车手欢迎，在赛道上的曝光率较对手多。

事实上，第一代YZF-R6针对Honda CBR 600 F3、Suzuki GSX-R600及Kawasaki ZX-6R的弱点设计，所以车头、车身以至车尾都是同级中最纤细，并且最灵活、最轻及最大马力，厂方更声称计算Ram-Air增压技术在内(在高速时可增加送入引擎空气中的含氧量，燃烧后可提升尾段的马力输出)，马力输出可达到120hp马力，但实际马力却是105hp@12,250rpm。

虽然YZF-R6沿用水冷直列4汽缸16气门规格的引擎，但转数红区高达15,500rpm，以及让骑士兴奋的105hp马力及169kg干重，成为同级最佳马力/ 重量比例的跑车，而一双鹰眼头灯及具有R1神韵的造型充满战斗格。

虽然YZF-R6采用与YZF 600R Thundercat相同的4活塞煞车卡钳，但掣动性能却十分出色，因此深受各方赞赏。此外，YZF-R6更采用铝合金制造的Deltabox II车架，大大提升行驶感及弯向表现。第一代YZF-R6面世后，Honda及Suzuki分别推出新款CBR 600 F4及GSX-R600回应，虽然她们马力数字不及R6，但整体的性能直迫R6。

(左1999 YZF-R6、右1996 YZF 600 R Thundercat)

事实上，第一代YZF-R6的规格不算突出，但正如邓有存形容以前的600身型比较庞大，所以首次看到新款YZF-R6的纤巧身型而感到惊喜。

第一代1999 YAMAHA YZF-R6配备铝合金双翼梁车架、Ram-Air增压及水冷直四引擎。回顾1995年面世的Kawasaki ZX-6R NINJA已配备同等级装备，但新款1999 YAMAHA YZF-R6却凭着出色的弯向及大马力的引擎突围而出。

1988年YAMAHA YZF-R1

第一代YZF-R6处处流露着1998年推出的第一代YAMAHA YZF-R1影子，但R6的直四引擎每缸配置4气门，而YZF-R1却每缸配置5气门。

第一代1999 YZF-R6

第一代1999 YZF-R6

第一代1999 YZF-R6

2001 Yamaha YZF-R6－轻微改动

自其她600升级后，R6的领先地位受到更大威胁，而R6的最强竞争对手是使用PGM-FI电子燃油喷注及配备高、低座垫的Honda CBR 600 F4i Sport，此车的低转操控及舒适度相对高转的R6更适合街道驾驶，两者在市场上的竞争可谓叮当马头。但R6在赛道的受欢迎度却是一支独秀，正如前述R6只需基本改装已具备落场条件。

2001 Yamaha YZF-R6的变动以偷轻为主，外型与第一代R6相同，而主要变动包括改用更细的起动电池、改用铝合金制造的下眼镜芯(上、下眼镜之间的杆)、转用LED尾灯及引擎转用强化的活塞及连杆等等，因此新车干重较第一代轻2kg。

李有昌驾驶2002 YAMAHA YZF-R6出战Motogp上海站的600组支缓赛

2001年YZF-R6

2003 Yamaha YZF-R6－改用电子燃油喷注

600大包围的竞争进入白热化，本田在2003年推出大受欢迎的CBR 600RR，此车标榜采用Honda MotoGP战车-RC211V的科技而声名大噪，最迷人的设计是排气管安装在座位底下，与RC211V相同，新车卖相比旧款F4更赛车化，加上罗丝效应带动下（当时仍属Honda厂队车手），新款CBR 600RR热卖是理所当然。

至于Kawasaki在2003年出「茅招」，除了推出专为World Supersport(WSS 600世界赛)而设的ZX-6RR（600cc）外，同时推出636cc的ZX-6R，厂方希望借更大排气量吸引骑士购买。当时，不论是Honda及Kawasaki的战车已进入电子燃油喷注时代，至于Suzuki GSX-R600，由2001至2003并没有明显的改良。

由于竞争对手来势汹汹，Yamaha不敢怠慢，在2003年推出新一代YAMAHA YZF-R6。然而厂方只着重升级新车的性能，外型却跟旧款分别不大，因此显得有点落伍。新R6的外型较旧款多一点结实的肌肉感，但车厂表示新引擎包括中缸、活塞及曲轴等等超过95%部件经过重新设计。

厂方为加强进气效能，改良Ram-Air增压之余，还改用38mm节气伐电子燃油喷注系统，总共7个设于汽缸、曲轴、进气管导、油门等等的感应器为电子燃油喷注提供数据，目的是提升引擎燃烧效能之余，并符合日趋严紧的环保法。而新车改用电子燃油喷注后，油门反应与采用化油器的R6有非常明显分别。新一代R6除了马力提升外，干重由旧款167kg减磅至162kg。

新R6采用电子燃油喷注系统供油，但 38mm节气伐保留传统化油器，厂方称新系统结合化油器及电子燃油喷注的优点，目的是使Pick Up(特别是从关闭油门至开启油门一刻)反应更畅顺及为引擎提供最适当油量。或许是因为R6首次使用电子燃油喷注系统，所以油门反应较窒动。

新款CF压铸技术制造铝合金车架

采用 CF (Controlled Filling)压铸技术制造的Deltabox III(旧款是Deltabox II)铝合金车架由两组主件组合而成，绕焊接驳位更由旧款16处减至只有2处。新车架除了较旧车架轻500g外，横向抗扭大幅提升50%，配合较旧款长10mm的新尾摇臂，使新车有更好的操控反应及更佳的直路稳定感。这代R6更成为首款使用CF压铸技术制造车架的街车。

旧款铝合金车架明显有更多焊接位。

采用钛合金制造的排气管较旧款大幅减磅，与及采用轻量化轮框，新设计的尾摇臂同样使用CF (Controlled Filling)压铸技术制造。

锻制脚踏

新设计尾灯

新款头灯

2003-2004 YAMAHA YZF-R6

2005年面世的YAMAHA YZF-R6沿用传统的外型设计，但最抢眼的转变是改用提升行驶表现的Kayaba 41mm直径倒立前叉，提供预载、回弹及下压全调校功能；事实上，最先采用倒立前叉的600大包围是2004年推出的Suzuki GSX-R600。

掣动方面，新R6升级采用放射式卡钳，煞车碟增至310mm（旧款298mm），并且使用有更直接煞车手感的"直泵"，大大加强刹车效能。为了增加车辆的直路稳定性，前倾角及摇曳距分别增加0.5度及9mm，令轮距增至1,385mm（旧款1,380mm），前轮胎亦由旧款120/60 ZR17改为更厚的120 /70 ZR17。厂方为了提升R6的改装潜能，节气阀的进气导流管由旧款的38mm提升至40mm，引擎经过调整后马力增至124hp马力(包括Ram-Air)。

引擎获得多项改良后，可让骑士更容易地运用扭力，马力也有提升。

厂方不断改良引擎

自2003 YZF-R6的节气阀便采用不同长度的生气风杯，引擎的第1及第4汽缸采用较短生气风杯，而第2及第3个汽缸采用较长生气风杯，目的是希望引擎可兼顾中及高转的扭力及马力输出。但随着科技进步，YAMAHA更将YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake电脑控制生气风杯)投放至2008 YZF-R6上，让车辆有更佳的马力输出带。

节气阀的进气导流管由旧款38mm直径提升至40mm直径，提升车辆改装潜能。

旧款R6采用俗称"横泵"的煞车手泵，但由于使用R6出赛的车手众多，万一车手更换煞车手泵就失去参加600 Supersport原装组比赛资格。在徇众要求下，YAMAHA为2005 YZF-R6转用提供更直接煞车反应的"直泵"。此外，厂方为加强新车的掣动性能，煞车碟直径由旧款298mm提升至310mm。

2005 YAMAHA YZF-R6的外观与上一代分别不大。

厂方更为这代YZF-R6推出罗丝特别版，不同之处是改用 Termignoni排气管。

Bike中收藏着罗丝版YZF-R6

2005年YAMAHA YZF-R6

2006 Yamaha YZF-R6－重新改造

虽然YZF-R6已建立高性能及灵活转向的赛车形象，但历代的外观分别不大，那怕厂方不断提升性能，无疑削弱R6的吸引力。不过当YAMAHA在2006年公布全新R6后，其地位迅即登上高峰。

全新R6引擎由过去的65.5mm缸径X 44.5mm冲程更改为67mm缸径X 42.5mm冲程，而改用更大缸径及更短冲程是追求更高转数及更多马力。当年美国YAMAHA更以超高转17,500rpm红区为卖点(比旧款多2,000rpm转数)，可是经媒体测试后却发现未能达此高转，YAMAHA最终承认出错，改称转数比原先公布的17,500rpm少1000rpm，即16,500rpm，固此美国有买家要求退车。尽管数据出错，厂方称新车在Ram Air加压后可输出125hp马力。

(左)仪表原先显示17,500rpm红区，(右)经修改后降为16,500rpm红区。

新引擎除了更改缸径及冲程外，压缩比也由旧款12.1:4提升至12.8:1，并使用更大直径的钛合金生、死气哗佬(气门)及每汽缸采用双电子燃油喷咀供油，以配合更大马力输出。而新R6另一焦点是首台采用电子油门的市贩车，YCC-T（Yamaha Chip Controlled Throttle）电子油门移植自Yamaha Motogp战车－M1厂车。换句话说骑士由扭动油门一刻起，整个供油过程全面电脑化，进入引擎的空气量及气油份量全由电脑控制，好处之一可为引擎提供更精准油量，与及在超高转时有更精准的油门操控反应。毕竟R6属于一台高转跑车，有人认为她的低转较弱，事关要榨取更大的马力，经常要保持在高转数，对一般车手而言并非易事，因此要将R6开得好，需要更高的驾驶技术。

新R6另一个利器是加入Slipper Clutch(防锁死离合器)，功效对一台4冲高转跑车尤为明显，在直路高速退档入弯前可防止引擎煞车(Engine Brake)锁死尾辘外，并可舒缓被尾辘拖得太死的减速反应，让骑士更顺畅地攻弯。

前、后避震除了有预载、下压及回弹调校外，还有高速及低速的下压独立调校。可让骑士为凸凹路面、煞车、加速及攻弯时的吸震反应作更仔细调校。这一代的R6不止成为众多车手首选，在街道上同样以压倒性战胜对手，但车辆的座高却由830mm增至850mm，吊脚更利害。

新R6采用新款 Deltabox铝合金车架及新尾摇臂，用作加强新R6的操控性能。

2006年YAMAHA YZF-R6

钛合金短炮型排气管更短更时尚，打破传统又长又呆板的长筒型排气管模样。

同年，YAMAHA推出YZF-R6 50周年特别版。

在香港也有车迷收藏 2006 YAMAHA YZF-R6 50th周年特别版

2006年YAMAHA YZF-R6

2006年YAMAHA YZF-R6

2008 YAMAHA YZF-R6－采用可变式生气风杯

随着1000及600市场的竞争更趋激烈，YAMAHA将多项运用于Motogp战车的科技引入R1及R6身上。继2007 YZF-R1采用YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake)可变式生气风杯系统后，YAMAHA把相同科技引入到2008 YZF-R6。俗称生气风杯根据转数及油门角度升降，当引擎处于低转时，生气风杯连接导流管，当高转时却与导流管分离，目的是配合低及高转的进气压力波（可收看官方影片），从而让引擎有更广阔的马力输出带，换句话说引擎的中段至高段的转数加速力更敏捷。比起旧引擎采用不同长度或统一长度的生气风杯效果更显著。

为配合可变式生气风杯系统，引擎改用更高压缩比的活塞，使压缩比由12.8:1升至更夸张的13:1。比旧款厚0.5mm至5mm的煞车碟可应付更激烈煞车情况，副车架更采用镁合金制造，还有前、后避震与车架等等均获得改良。

YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake)可变式生气风杯系统由电脑控制升降。

在讲求高转的赛道上，车手通常更换较短的生气风杯追求高转马力，但电脑控制的可变式生气风杯却可兼顾中、高转的扭力及马力输出，效果比上一代R6显著。

副车架改用更轻的镁合金制造，可让全车重量集中车身中央位置，务求进一步提升R6操控性能。

2008 YAMAHA YZF-R6

2010 YAMAHA YZF-R6－让中段扭力输出更畅顺

这一代R6没有大改变，厂方只是修改行车电脑的点火程式及延长消声器长度，厂方称可让引擎的中段扭力输出更畅顺。从这个时候开始，全球600大包围市场进入冰河期，车厂陆续停止开发600大包围，HONDA更于2017年宣布停产CBR600RR。虽然如此，YAMAHA却勇于2017年推出新一代YZF-R6，成为近年唯一继续发展600大包围的日本车厂。

2010 YZF-R6的消声器较2008 YZF-R6长。

2010年YAMAHA YZF-R6

钛合金制消声器。

2016 YAMAHA YZF-R6 50周年特别版

YAMAHA继2006年推出YZF-R6 50th周年特别版后，再于2016年推出60周年特别版。

2016 YAMAHA YZF-R6 60周年特别版

2016 YAMAHA YZF-R6 60周年特别版

2017 YAMAHA YZF-R6－加入更多电子辅助设备

相隔11年后，YAMAHA终于在2017年推出全新造型的YZF-R6，而新造型显而易见承袭自新款YZF-R1，车尾同样采用通风式扰流设计。新一代R6除了披上更低风阻的新包围外，并加入了多项电子装备，包括三个马力模式选择的D-Mode、快速电子升档器及6段选择的循迹系统。新车更采用来自R1相同的KYB全调校倒立前叉，但引擎及车架的规格与上一代相同。

新、旧R6比对，2017 YAMAHA YZF-R6(左)、2006 YAMAHA YZF-R6 50周年版。

新、旧R6比对，2017 YAMAHA YZF-R6(左)、2006 YAMAHA YZF-R6 50周年版。

YAMAHA YZF-R6 规格表
尺寸SIZE	1998	2001	2003
全长	2025毫米	2025毫米	2025毫米
全阔	690毫米	690毫米	690毫米
总高度	1105毫米	1105毫米	1090毫米
轴距	1380毫米	1380毫米	1380毫米
座位高度	820毫米	820毫米	820毫米
最低离地距	135毫米	135毫米	135毫米
重量	169kg( 干重)	167kg( 干重)	162kg( 干重)
油箱容量	17L	17L	17L
引擎 ENGINE
引擎模式	水冷四冲程直列4汽缸DOHC 16气门
排气量	599c.c.
最大马力	105hp / 12,250rpm 88.2 kW ) @ 13,000 rpm(Ram-Air增压后)	105hp / 12,250rpm	106.1hp / 12,400转/分钟 90.5 kW (121hp) @ 13,000 rpm(Ram-Air增压后)
最大扭力	6.3公斤-M / 9,300rpm 66.1 Nm kg-m) @ 11,500 rpm(Ram-Air增压后)	6.94公斤-M / 11,500rpm	6.3公斤-M / 11,500rpm 68.5 Nm kg-m) @ 12,000 rpm(Ram-Air增压后)
压缩比	12.4 : 1	12.4 : 1	12.4 : 1
缸径x冲程	65.5 x 44.5毫米	65.5 x 44.5毫米	65.5 x 44.5毫米
供油系统	37mm Keihin化油器	37mm Keihin化油器	38mm直径节气阀配电子燃油喷注系统
驱动模式	链条
离合器/ 波箱	湿式多片6前速
车身 CHASSIS
车架型式	双翼梁式Deltabox II铝合金车架	双翼梁式Deltabox II铝合金车架	双翼梁式Deltabox III铝合金车架
前悬挂系统	43mm套筒式前叉全调校功能	43mm套筒式前叉全调校功能	43mm套筒式前叉全调校功能
后悬挂系统	Monocross单筒式油压弹簧配氮气辅助设多段预调	Monocross单筒式油压弹簧配氮气辅助设多段预调	Monocross单筒式油压弹簧配氮气辅助设多段预调
前制动系统	2x298mm浮动钻孔碟配4活塞煞车卡钳	2x298mm浮动钻孔碟配4活塞煞车卡钳	2x298mm浮动钻孔碟配4活塞煞车卡钳
后制动系统	220mm钻孔碟配煞车卡钳	220mm钻孔碟配煞车卡钳	220mm钻孔碟配煞车卡钳
前轮胎	120/70 ZR17	120/60 ZR17 55W	120/60 ZR17
后轮胎	180/55 ZR17	180/55 ZR17 73W	180/55 ZR17

YAMAHA YZF-R6 规格表
尺寸SIZE	2005	2006	2017
全长	2045毫米	2040毫米	2040毫米
全阔	690毫米	700毫米	695毫米
总高度	1105毫米	1100毫米	1150毫米
轴距	1385毫米	1380毫米	1375毫米
座位高度	830毫米	850毫米	850毫米
最低离地距	145毫米	130毫米	130毫米
重量	162kg(干重)	161kg(干重)	190kg(装备重量)
油箱容量	17L	17.5L	17L
引擎 ENGINE
引擎模式	水冷四冲程直列4汽缸DOHC 16气门
排气量	599c.c.
最大马力	105.2hp / 12,700rpm 92.7 kW (124hp) @ 13,000 rpm(Ram-Air增压后)	112hp / 14,500rpm 93.4 kW (125hp) @ 14,500 rpm(Ram-Air增压后)	116.7hp / 14,500rpm
最大扭力	6.01公斤-M / 12,000rpm 68.5 Nm kg-m) @ 13,000 rpm(Ram-Air增压后)	6.9公斤-M / 12,000rpm	6.3kg-m / 10,500rpm
压缩比	12.4 : 1	12.8 : 1	13.1 : 1
缸径x冲程	65.5 x 44.5毫米	67 x 42.5毫米	67.0 x 42.5毫米
供油系统	40mm直径节气阀配电子燃油喷注系统	40mm直径 (Yamaha Chip Controlled Throttle）节气阀配每缸双燃油喷咀供油	电子燃油喷注系统
前倾角	-	-
拖曳距(T)	-	-
驱动模式	链条
离合器/ 波箱	湿式多片6前速
车身 CHASSIS
车架型式	Deltabox III铝合金双翼梁车架	Deltabox双梁梁铝合金车架	Deltabox铝合金双翼梁车架
前悬挂系统	41mm直径全调校倒立前叉	41mm直径全调校倒立前叉	43mm直径全调校倒立前叉
后悬挂系统	全调式单筒油压弹簧避震	全调式单筒油压弹簧避震	全调式单筒油压弹簧避震
前制动系统	2x310mm直径钻孔碟配4活塞煞车卡钳	2x310mm直径钻孔碟配放射式4活塞煞车卡钳	2 x 320mm直径钻孔碟配放射式4活塞煞车卡钳
后制动系统	220mm直径单碟配单活塞卡钳	220mm直径单碟配单活塞卡钳	220mm直径单碟配单活塞卡钳
前轮胎	120/70 ZR17	120/70 ZR17	120/70 ZR17
后轮胎	180/55 ZR17	180/55 ZR17	180/55 ZR17