【威爽机油公司】“短而轻”，摩托车设计中国特色？

过去两年，摩托车圈流行这样一句话：从颜值开始，忠于质量，或者最后忠于质量。

没有面子，还不如死了。这确实是国产重型摩托车进入市场的必要条件。

至于“坚持质量”或“最终质量”，可以看作是质量层面的不同阶段，质量还不到位，工厂可以继续“坚持质量”，继续改进，“最终质量”，到位，它就会一起生活。

简单地用颜料的质量划分四个象限：

颜值好，质量好的就是新车。相信在官场心里可以举出很多例子。如果加上价格维度，价格不高是上帝的新车。

颜值一般，但质量好的车，具备了阿香派的哥哥资格，所以我相信，忍着忍着，不怕颜值，捂着眼睛，质量会上天。(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》，《质量名言》)。颜值有一定的相对性，但质量老百姓有天平。比如本田的CB400等，我不说它的颜值高低。因为这是几十年前的审美眼光。但是因为质量太强，其颜值可能永远不会被接受，甚至成为标杆和经典。(莎士比亚)。

颜值很好，但质量一样的车只要坚持从“忠于质量”上升到“最终质量”，产品就能成功。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，质量名言)摩托车产业有一个基本定律，那就是“重复”非常重要。产品出来肯定有不足和瑕疵。只要诚心诚意地继续修理，这辆车就能得到市场的认可。(威廉莎士比亚、哈姆雷特、摩托车、摩托车、摩托车、摩托车、摩托车、摩托车、摩托车、摩托车)国内摩托车企业普遍缺乏耐心，新车上市不好。只要责怪“设计太老了”，各方都能说出来。然后找到新的范式，重新制作灶台，开发出认为颜值会爆炸的爆炸性新车，再也不会成功，重新开始。如果进一步挖掘这一现象，那就是我们行业的机会主义盛行，赚快船的思想盛行，紧跟市场，最后似乎被市场无情地甩开了！

颜值不高，质量差，除非以极低的价格招小老鼠，否则基本上是见光而死，不讲道理。(莎士比亚，莎士比亚。)。

上一篇讲了摩托车设计的中国风格主题，正如一些网友批评的那样，这个话题可以早聊。风格是大量从成功作品中去掉的，目前国内摩托车上有不少好东西，但讨论风格可能还有距离。特别是对企业来说，家庭化的风格更不能说。

最简单的造型是车身颜色的家族化，或者称为固定的“版画”。这方面春风是最早做的，也是迄今为止最成功的。我记得从NK150开始，春风推出了“珊瑚蓝”家族色。这种轻快的颜色赢得了年轻用户的欢心。春风的成功，首先是“脸部功夫”。但是这条路是正确的。国内一行人不要认为是雕虫机，不要就这样扔掉。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，成功)在此之前，川崎果断使用绿色作为自己的家族颜色，市场上——川崎这样的企业，需要想办法更换经营团队，进行创新，但技术上不好说，所以想到了“表面文章”。最近川崎又放弃了纯绿的设计，改为多种颜色，可能会有内部调整，这纯粹是推测，是姑妄言。(莎士比亚)。

本田产品线非常广泛，不能用一种颜色决定风格，但内部有“红、白、蓝、三单色”版本的花和REPSOL版本的花。REPSOL是西班牙石油公司。产品有摩托车专用油，中文叫“威风”。威辛是本田队的赞助商，本田赛车根据行为规则，要喷上主要赞助商的标志和标准颜色。本田当然要在商业上获得更高的收益，要移花接木，民间摩托车也要选REPSOL版的花。价格也有点高。但是他们不滥用，赚粉丝的钱是有节制的。

事实上，家族化设计的祖先是欧洲。欧洲汽车工厂不仅有“杜卡迪红”和“KTM橙”等颜色的规范，外形设计也有依据，有痕迹，基因在里面嬉戏，有一家的产品，几十年来看起来比一个人的家人更像“家人”。

摩托车的使用者越是高水平越需要归属感，家庭是归属感的终点。我不仅要有产品，还要有标志色，还要有标志色，还要有家族的历史故事。这是我们中国人和五星红旗承认祖国悠久的历史文化的道理。这是商业运营的最高阶段。

回顾我们国内的企业，似乎停留在“吃饭”(赚钱阶段)，没有进化到“穿衣”(品牌形象)阶段，或者认为logo的设计完成了这一阶段。简单就像是门头设计。

是经常变来变去，至于产品，很少很少能有企业完成顶层设计，把自己的家族特征提炼出来，然后形成基因，保持一代又一代产品“一张蓝图绘到底”。

锐圆码着码着好像又飘了。

说回现实。

目前，国内摩托车开发设计，体现中国特色的有“矮大轻”三个主要关注点。

矮，是指座高要矮。目前的风气是只要座超过甚至接近800mm，包括一些大太子车的鞍座过宽，总之骑上去脚掌甚至脚尖都够不着地，就等于自绝于中国人民。

相对欧美，中国人可能平均身高低一些，甚至同样身高可能腿短一些（这个说法会找骂，可能是模特看多了的原故），所以我够不着就骑不了，这个看上去是个硬道理。

欧美车鞍座偏高，这是个既定现实，中国人相对身高偏矮，也是一个大概率的事实，笔者现在也懒得去搜索全球各地各民族人口的平均身高或身高中位数，所以进入中国市场，摩托车的鞍座要低一些，是一个刚性需求。这个比汽车领域要求车身更宽大更L一些要更刚。

但是中国消费者对鞍座高度的要求，隐含着以下几个基本情况：

一是中国的大排量摩托车消费者普遍的技艺水平不高，对驾驭大车普遍的信心与能力都不足。这个必须声明我是凭印象评估的，毕竟我们消费大排量摩托车的年头有限，消费人群的绝对数和相对数都偏少，全社会的整体驾驶经验不如欧美和日本等摩托车消费发达地区。所以一旦不能“脚踏实地”就会把鞍座稍高的车排除出选择范围。

二是中国的人口密度高，城市规模也偏大，即使是出去郊游，驾驶一辆大摩托车总要穿越市区，要频繁停车，鞍座高了确实不方便，可能欧美的骑士平常脚尖点地的频率要比我们少很多，所以座高对他们不是问题。

三是中国老百姓的荷包还是不够鼓，共同致富还在路上，所以买一辆拉力车既要西出阳关看大漠落日又想上下班接孩子。按道理是使用场域不同就骑不同的摩托车，牛逼有骑士应该有几辆摩托车供自己驱使，问题是中国人民还是普遍性缺人民币，所以用户对摩托车的要求是，有大马的速度威风，有小毛驴的养护成本，骑上去又感觉是个骡子，不高不低正合适。

对鞍座高度的刚性要求，让市场出现了一些腰身下垮的产品，车头油箱部分高，车尾也翅得高，但鞍座那部分使用向下凹，整体看上去很不协调，特别是比如拉力车高离地间隙与低鞍座的双重“压迫”，对于设计师来说，审美与功能的矛盾就特别深，挑战就特别大。

大，就是油箱要大。这个不用多解释，也是我大天朝自有国情在。对于中大排用户来说，跑长途是购买的第一原因，如果油箱不够大，发动机再不省油，老少边地区摩托车加油还要遭受各种歧视，结论就是油箱多装油，路上少麻烦。现在不管是什么车型，油箱大小都是焦点，超大油箱带来的设计与工程问题也不少，对设计师也是考验。

轻，就是轻量化。轻量化是国际潮流，还不能算是“中国特色”。这是一个用户成长的过程，GW250刚上市的时候，用户的普遍一般评价是这个车很好没有什么毛病，毕竟超越了125，150不是一个档次；但是当大贸车和其他竞品逐步多起来时，GW250肉体沉重成了一个话题，轻量化这一两年成为焦点，特别是跑车、仿赛款的流行，让功率、扭矩和车重之比成为一个指标，光说功率大，不计较车身重，也可以说等于耍流氓。

多用铝合金，少用粗钢，特别是为了那些为了加强刚性使用了更多更粗的普通钢管，这只是第一步。最近几天，江浙天丰电池的陈总给我发消息，说豪爵即将上市的XDR300和凯越的321RR都使用了天丰的启动锂电，欣喜溢于手机屏幕，早在七八年前，牛摩网就帮助他们在国内推广启动锂电池，但是当时大家都是针尖上削铁，蚊子腿割肉，不愿意用更贵的也更好的锂电替代铅酸电池，他们产品首先是在KTM这样的国际品牌上使用，因为越野车对重量是锱铢必较，KTM是以克为单位进行减重攻关。现在国内也有企业为了愿意用更轻的替代更重的也更便宜的，应该是一个很大的进步。

以人为喻，轻量化意味着更紧凑，更精干，更简炼，更有美感和力感，而且和“矮”、“大”比起来，想像和进步的空间更大，也不用那么纠结。

当然轻量化要做好，也意味着整个国家的材料工业、热处理水平、精加工水平整体上要更优秀，更臻一流，也意味着整车厂和配套厂在技术上更精益，最后对设计师来说，就是要掌握这些信息的最前端，把全国乃至全球的优秀资源整合到下一款新车设计中。

对于摩托车、汽车甚至战机、军舰，功能强大的，战力爆表的，其工业设计就是最优秀的。人的审美意识也是从属于物质的。