老款川崎ZX-10的性能

川崎强调，2006 ZX-10R是更偏向赛道定位的超级摩托车。特别是对经常穿运动服作为夹克的铁杆体育分子来说，这是为热情的飓风粉丝量身定做的。第二代可以在此基础上，以“百尺竿头一步”、更轻的质量、更强的功率、更灵敏的操作性、更好的空气动力学性能等为基础，想象其出色的实力。、、、

因此，也难怪川崎会满怀信心地驾驭第二代ZX-10R重返AMA超级摩托车赛场、再战江湖，相信这款"超级忍者"必将有所作为，让我们拭目以待！

• 外文名
• zx-10
• 定位
• 偏向于赛道定位
• 性质
• 超级摩托车
• 所属系列
• 川崎的忍者系列
• 流行人群
• 铁杆车迷
• 比喻
• 超级忍者

2004年首度亮相Ninja ZX-10R一经推出，就引起业界一片哗然，川崎摩托车公司市场部的副总裁Tom Orbe当时就说：“Ninja ZX-10R绝对不会辜负川崎的威名，它具有最佳的功率重量比，达到了强悍动力与控制性能的完美平衡，将在赛道上给予骑手更多的帮助。”事实上 ZX-10R也确实凭借赛车般的性能受到世界各地车迷的拥戴，即使是向来以挑剔著称的狂热运动分子，也对其强大的动力性能和优异的控制性能极为推崇。为此，世界著名机车媒体《机车世界》（Cycle World）在2004年和2005年连续两届将最佳超级摩托车（Best Superbike）的殊荣授予ZX-10R。即便如此，深知不进则退、物择天竞的川崎，面对其他厂家摩拳擦掌、苦心磨砺的激烈竞争丝毫不敢怠慢，并于两年之后推出第二代ZX-10R，升级换代的动力系统、全新的底盘设置、优化的空气动力性能，让其获得晋级的强大能量，赛车潜力被进一步发掘出来。

第二代ZX-10R动力系统已经获得全面更新。2006 ZX-10R出弯后的加速性能得到了改善，因为据称更重的飞轮能够帮助抵销强加速时前轮抬起的倾向，从而为后轮提供更加稳定、强劲的驱动力。

尽管DOHC 16气门的液冷并列四缸发动机，缸径和冲程分别是76mm和55mm，总排气量达到998cc等这些技术和规格并没有改变，但其内在性能已经得到进一步的强化，凸轮采用铬钼合金钢材料加工而成，并用氮化物进行表面处理，从而在实现较轻质量的同时，还获得了更大的硬度和耐久性，确保凸轮长时间高速运转时的稳定性；同样采用氮化物表面处理技术的还有气门挺杆，而发动机盖则采用镁合金材料，这些工艺和材料都在保持零部件高品质的同时降低了质量。更具实质性改进的是曲轴组件，川崎工程师稍微增加了飞轮的质量。这种做法的作用是：在进入弯道前通常需减小节气阀开度以降低超高速度，而高速运转的后轮在突然受到发动机负载的强烈阻碍时，常出现不规则的颤抖、震动，伴随不和谐的咔哒作响，这影响了骑手对整车的性能控制。而质量增加后的改进型飞轮，能够辅助滑动式离合器，有效抑制这种情况下后轮的不规则跳动，让骑手过弯时倍感安心。

这项改进连同重新设计的燃油喷射程序和雾化效果更佳的燃油喷射咀，为骑手提供了更灵敏、更爽快干脆的扼流阀响应，无论是入弯降速、出弯强加速或者是直线加速，都让骑手称心如意。

重新设计的燃油供应系统更是发动机改进中的点睛之笔。4只43mm的米库尼扼流阀体，每只都配置了一对类似于铃木技术的蝴蝶阀门。这种双扼流阀系统的特点是：一只阀门由骑手通过右把手的节气阀控制，而另一只则由运算速度极高的电控单元ECU掌管，这种双扼流阀系统让电子燃油喷射系统的响应更迅速、更平稳流畅，颇类似于等真空化油器的特性。蝴蝶阀下面则是改进后的燃油喷射咀，雾化效果极佳，并与重新设置的燃油喷射程序相辅相成，在实现第二代的 ZX-10R强大的峰值功率同时，还让发动机中段转速范围内的性能有了大幅度的提升，而全转速范围内动力输送的线性特征更加鲜明。这一点对于比赛获胜具有相当重要的意义。长期参加各类比赛的经验和研发高性能跑车的技术积累让川崎认识到，强大的动力、灵敏有效的制动、优异的操纵性能都是影响赛车综合能力的要素。其中，在动力方面，真正有助于骑手赢得桂冠的不是直线上的最高速度，而是出弯后的加速性能。因此，川崎与公司的试车手反复测试后，着力提高了发动机中段转速范围内的动力性能，从而让ZX-10R具备了出弯后更为凌厉、一气呵成的强加速性能。除此之外，节气阀还配置了专用滑轮，尽管它对于改进发动机性能没有实质性作用，但却能有效消除传统节气阀操纵时的滞重感。

更引人注目的是，ZX-10R首次武装了用于赛车的利器——转向阻尼器，它由著名厂家Ohlins专门为之研发，并且采用了双管式结构，可以避免猛烈驾驶时因阻尼液过热而出现的性能衰减现象，从而大大增强ZX-10R的攻弯性能，其优异的弯道稳定性甚至怂恿骑手以更快、更猛烈的方式过弯。

备受好评的双桁梁铝合金车架也做了相应的改进。新车架在转向头和新摇臂的枢轴处都改用了锻造件，工程师还略微提高了摇臂枢轴的安装位置，这与更加宽大的190/55ZR17后轮胎相得益彰，在2006 ZX-10R出弯加速时提供更稳定、更有效的驱动力。尽管车架形状和转向头位置有了变化，但轴距依然控制在原来的标准，并且采用了与雅马哈YZF-R1相同的短轴距、长摇臂设计思路，具有更好的操纵性能。此外，减震系统也得到了强化，刚柔并济的43mm倒立式前叉完全可调，且内部诸多零件均采用合金材料制作，有效减少了质量；底部连接的Uni-Trak中央减震器，其弹簧预载、压缩阻尼、回弹无级均可调

第二代ZX-10R动力系统已经获得全面更新。2006 ZX-10R出弯后的加速性能得到了改善，因为据称更重的飞轮能够帮助抵销强加速时前轮抬起的倾向，从而为后轮提供更加稳定、强劲的驱动力。

尽管DOHC 16气门的液冷并列四缸发动机，缸径和冲程分别是76mm和55mm，总排气量达到998cc等这些技术和规格并没有改变，但其内在性能已经得到进一步的强化，凸轮采用铬钼合金钢材料加工而成，并用氮化物进行表面处理，从而在实现较轻质量的同时，还获得了更大的硬度和耐久性，确保凸轮长时间高速运转时的稳定性；同样采用氮化物表面处理技术的还有气门挺杆，而发动机盖则采用镁合金材料，这些工艺和材料都在保持零部件高品质的同时降低了质量。更具实质性改进的是曲轴组件，川崎工程师稍微增加了飞轮的质量。这种做法的作用是：在进入弯道前通常需减小节气阀开度以降低超高速度，而高速运转的后轮在突然受到发动机负载的强烈阻碍时，常出现不规则的颤抖、震动，伴随不和谐的咔哒作响，这影响了骑手对整车的性能控制。而质量增加后的改进型飞轮，能够辅助滑动式离合器，有效抑制这种情况下后轮的不规则跳动，让骑手过弯时倍感安心。

这项改进连同重新设计的燃油喷射程序和雾化效果更佳的燃油喷射咀，为骑手提供了更灵敏、更爽快干脆的扼流阀响应，无论是入弯降速、出弯强加速或者是直线加速，都让骑手称心如意。

重新设计的燃油供应系统更是发动机改进中的点睛之笔。4只43mm的米库尼扼流阀体，每只都配置了一对类似于铃木技术的蝴蝶阀门。这种双扼流阀系统的特点是：一只阀门由骑手通过右把手的节气阀控制，而另一只则由运算速度极高的电控单元ECU掌管，这种双扼流阀系统让电子燃油喷射系统的响应更迅速、更平稳流畅，颇类似于等真空化油器的特性。蝴蝶阀下面则是改进后的燃油喷射咀，雾化效果极佳，并与重新设置的燃油喷射程序相辅相成，在实现第二代的 ZX-10R强大的峰值功率同时，还让发动机中段转速范围内的性能有了大幅度的提升，而全转速范围内动力输送的线性特征更加鲜明。这一点对于比赛获胜具有相当重要的意义。长期参加各类比赛的经验和研发高性能跑车的技术积累让川崎认识到，强大的动力、灵敏有效的制动、优异的操纵性能都是影响赛车综合能力的要素。其中，在动力方面，真正有助于骑手赢得桂冠的不是直线上的最高速度，而是出弯后的加速性能。因此，川崎与公司的试车手反复测试后，着力提高了发动机中段转速范围内的动力性能，从而让ZX-10R具备了出弯后更为凌厉、一气呵成的强加速性能。除此之外，节气阀还配置了专用滑轮，尽管它对于改进发动机性能没有实质性作用，但却能有效消除传统节气阀操纵时的滞重感。

更引人注目的是，ZX-10R首次武装了用于赛车的利器——转向阻尼器，它由著名厂家Ohlins专门为之研发，并且采用了双管式结构，可以避免猛烈驾驶时因阻尼液过热而出现的性能衰减现象，从而大大增强ZX-10R的攻弯性能，其优异的弯道稳定性甚至怂恿骑手以更快、更猛烈的方式过弯。

备受好评的双桁梁铝合金车架也做了相应的改进。新车架在转向头和新摇臂的枢轴处都改用了锻造件，工程师还略微提高了摇臂枢轴的安装位置，这与更加宽大的190/55ZR17后轮胎相得益彰，在2006 ZX-10R出弯加速时提供更稳定、更有效的驱动力。尽管车架形状和转向头位置有了变化，但轴距依然控制在原来的标准，并且采用了与雅马哈YZF-R1相同的短轴距、长摇臂设计思路，具有更好的操纵性能。此外，减震系统也得到了强化，刚柔并济的43mm倒立式前叉完全可调，且内部诸多零件均采用合金材料制作，有效减少了质量；底部连接的Uni-Trak中央减震器，其弹簧预载、压缩阻尼、回弹无级均可调

制动系统

当然，更强劲的动力必须要有更强大的底盘来控制和支撑，才能让2006 ZX-10R成为真正的“汗血宝马”而不至于沦为一只脾气暴躁、难以驾驭的脱缰野马。假如你驾驶这款新一代的“超级忍者”，去征服赛道或者公路的一系列S形弯道，那么你会感到无比刺激和获得极大的成就感！

ZX-10R的底盘中，发动机同时起到车架的强化单元作用，因此它对于车架的刚性和平衡有着重要影响。为此，川崎工程师首先采用层叠式的思路设计出结构紧凑的发动机，曲柄轴、输入轴、输出轴三轴之间采用了三角形的布局，从而有效减少了发动机的长度；又将高转速交流发电机从原来的气缸背面位置移到曲轴末端，从而将这款1000cc级别的发动机宽度控制在600cc发动机宽度范围内，实现了过弯时高达52度的倾斜角度；同时还采用气缸和曲轴箱一体化的发动机设计，在实现紧凑结构的同时有效减轻了质量，提高了底盘刚性。其次，重新选择了发动机的安装位置，使得曲轴的位置略微增高，从而让整车的重心较以前有少许上升；同时气缸更加朝前倾斜，角度由原来的20度变成23度。这是因为，川崎工程师要在进一步集中整车质量的同时，增强ZX-10R的操纵响应性，特别是提高车手过弯时左右移动身体来压弯以及出弯后恢复直立驾驶时的灵敏性，而重心略微提高后的ZX-10R完全实现了预先设想。

无论你是在赛道上追风逐云，还是在公路上烈火狂飙，只需用两只手指轻捏前制动杆，用脚尖轻点后制动踏板，桀骜不逊的"超级忍者"就会迅速从三位数的速度上降到零——静如处子，动若脱兔，大家闺秀的风范毕竟有别于小家碧玉啊！

跨上这款动力系统与底盘设置完美平衡的超级机器，上身自然地伏在顶部内凹的燃油箱上，而脚蹬、把手、座位让骑手“嵌入”机车，一种攻击的冲动油然而生，特别是在高速狂飙以及大幅度过弯时，那种人车浑然一体的强烈感觉让车手充满自信，不断拧动节气阀突出速度极限，此时公路似乎成了赛道，而骑手就成了正在竞逐MotoGP的赛车手！当然，对于如此凶悍、风火雷霆的“超级忍者”，匹配超级强悍的制动系统至关重要，因此川崎工程师为其前轮配置了两只300mm浮动式菊花型制动盘和Tokico 四活塞辐射式卡钳。这种首次运用在川崎的NINJA ZX-6R和ZX-6RR的辐射式卡钳，是利用卡钳的顶部和底部固定点，通过在卡钳后部而不是在传统的侧面或者前部位置嵌入固定螺栓。这种来自赛车的制动技术，让卡钳安装得更加坚固，且在各种制动情况下都提供给骑手更好的制动反馈。更令人喜出望外的是，第二代的ZX-10R还增加了GP大赛专用的辐射式前制动主缸，制动力更强大、制动效果更佳。

排气系统

排气系统的改善让看上去又冷酷又强悍的"超级忍者"，还具备了"侠骨柔肠"的一面，对环境表现出极大的亲善性。

作为提升发动机性能的补充配置，钛合金排气系统采用了复杂的4-2-1-2连接结构，内置蝴蝶阀以整饬排气脉冲波，从而优化全转速范围内的动力输出。排气系统内同时还设置了催化转化器，尾气排放符合最严格的排放标准，当然，随着发动机性能的提升，对散热器也提出更高的要求，为此川崎工程师为ZX-10R配置了全新的轻量化Denso 散热器，结构紧凑但栅格更密，散热能力更强大，这与发动机的性能提升遥相呼应，为其提供最适宜的工作温度。

造型

对于2006 ZX-10R的造型，你更不会失望。水滴型的探照灯式双前灯设计，晶莹剔透的双灯嵌入头罩就像扬起的剑眉，在营造英姿飒爽的硬朗造型的同时又流露出咄咄逼人的杀气；浑然天成般的头罩具有优异的空气动力性能，而位于头罩中央的高效Ram Air进气口，更是川崎忍者系列的家族式招牌标志。

它的尾翼形状做了一些修改，据川崎称新设计的尾翼能有效减少ZX-10R后部气流对骑手的干扰，改善影响加速性能的湍流效应。复杂连接的4-2-1-2排气系统，两只排气管从座位下高高朝天扬起，不仅烘托出像杜卡迪超级战车999那样的简洁明快风格，而且能够消除排气管传统安装位置所造成的湍流，从而进一步提高ZX-10R的气动性能。[1] 事实上，长期设计和制造飞机的川崎深谙高速行驶时空气动力性能的重要性，并充分利用在飞机制造中积累的经验、技术，为ZX-10R设计出具有优异空气动力性能的头罩、导流罩、尾翼以及座位下的双排气管，甚至连前后转向灯也内嵌于导流罩，将风阻系数降至最低。这种苦心孤诣在一般情况不易发现，而一旦速度超过200km/h，骑手就会对川崎的精心设计叹服不已，强大的动力结合优良的空气动力性能，能够让“超级忍者”在直线加速时像利剑锐枪般穿破强大的风阻，如同强弩之箭射向终极目的！因此，川崎骄傲地宣称，第二代的ZX-10R凭借优良空气动力性能的流线型设计，将高速时的湍流效应降至最低，与上一代相比，在时速为280km/h时少损失了用来克服风阻的相当于7.5kW的功率。

重返赛场

2005年9月份，川崎正式宣布：它将回到睽别经年的AMA超级摩托车赛场，罗致到麾下的悍将包括统治AMA超级运动赛的车手——冠军Tommy Hayden，以及首次晋级到超级摩托车赛事的新生力量Roger。而陪同他们一同出征、竞逐桂冠的战马，就是川崎倾情全力打造的ZX-10 R。川崎尚未完全公布ZX-10 R所有的细节参数，但我们只要想想第一代ZX-10R已经具备128.4kw/11700rpm的最大功率、115Nm/9500rpm的最大扭矩，以及0－400m只需10.12秒的加速时间、终极速度达到294km/h的顶级性能.。