川崎h2r是本田吗看这里!日系仿赛历史：川崎（Kawasaki）H2/H2R（上）

公司简介：川崎重工业股份公司简称“川崎重工业”，涉及船舶、钢铁、航空、航空航天、铁路、机械、摩托车、能源、羽毛球等诸多领域，在日本本土最受欢迎。

Kawasaki摩托车作为该公司旗下必不可缺的项目之一，一直给人以“暴躁”的感觉，在早期涉足摩托车领域时川崎仅生产大排量机车，并一直以急速称霸两轮世界。近年推出的超级街车Z1000与与增压猛兽H2/H2R等重型机车更是让其名声大噪。

Kawasaki H2R与H2在2015年推出，其中，Kawasaki H2R是赛道版车型，Kawasaki H2是街道版车型，除了整车的定位与基本情况外，我们还要分析一下跟两款车型相关的历史，在越来越多四轮厂商带TURBO的同时，两轮厂商也加入了搭载增压动力车型的行列。

Kawasaki曾经在1970年发表过一代神车“Kawasaki H2 Mach IV”。简单介绍一下，该款车型的生命周期始于1970，终于1975年，引擎采用750cc、二冲程、风冷、三缸发动机，匹配5速链条传动，最大功率74马力，在当年是绝佳的性能代表。不足的是初期车型操控一般，所以Kawasaki H2 Mach IV有个外号叫做“寡妇制造者”（骑该款车型的男人都速度过快，于是…）。此车排气与现款车型有所区别，采用左侧单出右侧双出的排气布局，虽然它并不带有增压系统，但我们认为这是“H2”代号的始祖。

Kawasaki H2 Mach IV：

增压分为“涡轮增压”和“机械增压”两种，简单描述一下利弊：

涡轮增压：利用引擎废弃排放驱动压缩机提高引擎马力。需要一定的废气循环（对转速有较高要求）才能推动涡轮，也就是说要达到一定的废气量才能触发增压，这个弊端称作“涡轮迟滞（Turbo Lag）”，放在机车上就是前段动力可能不足，或者称之为低扭较弱。

机械增压：直接由引擎的动力牵动进行增压，增压随着引擎启动而启动。放在机车上就是低转和初段动力的输出优于涡轮增压车型，但进入高转速时仍要从引擎获取动力，相对于涡轮增压输出要低，并且油耗也比涡轮增压车型高。

总结：涡轮增压胜在尾速，机械增压起步和中速较强。

川崎并不是将机械增压技术首次搭载到摩托车上的企业，早在1929年，BMW就已经在两轮的R37（750cc，水平对卧双缸发动机）使用名为kompressor的机械增压技术，以216.6Km/h的最高时速创造当时的最快纪录，那个年代的轮胎、悬挂、制动甚至骑士装备都不能匹配如此强大的动力，使骑BMW R37基本属于“玩命”的事情了（下图为BMW的R37，，生产于1929年的“缝纫机”）。

在之后的10年，BMW通过机械增压在两轮领域创造各种世界纪录，但同时由于其他部件无法承担强大动力带来的损耗，在很多比赛中因车体撑不到最后，只能以故障（退赛）结束，最终，两轮的机械增压车型逐渐消失在人们的视线之中。

经过漫长的40年后，日本四大金刚开始挑战增压领域，力求做到后来者居上。

1982年，本田推出CX500 Turbo（涡轮增压），用500cc引擎匹敌1000cc引擎的动力输出。

1986年，本田推出CX650 Turbo，这是CX系列的最后一代车型。

1982年，雅马哈推出“Yamaha XJ650 Seca Turbo”-涡轮增压。

1982年，铃木推出“Suzuki XN85”-涡轮增压。

1984年，川崎推出“Kawasaki 750 TURBO”-涡轮增压，首次使用750cc引擎做到与1000cc引擎相同的马力，0至400米加速达到10.71秒（击败同期生产的GPZ1100车型），但由于其余配件无法承受强大的动力，导致无法普及市售（拥有与BMW R37车型类似宿命）。

四大金刚在增压领域做的很卖力，但效果始终不好，为啥？

第一，增压车型相对于自然吸气车型成本更高，直接导致售价贵（750cc增压比1100cc自然吸气卖的还要贵，所以大家都选择买搭载1000cc自然吸气引擎的车型）。

第二，增压车型在驾驶安全上存在风险，所以不能加入日本的机车保险。

第三，因为日本当时的法律不允许增压装置，以上车辆全部禁止在日本国内销售，玩脱了...（目前在售的Kawasaki H2由于无法满足日本环保要求，也不能合法上路骑行）。

就这样，增压车型的生命在短暂的火热后便结束了...