【宝马mt是什么】开丰田的硬核宝马粉不一定有精神分裂症！

听我解释：丰田的硬核宝马粉真的不需要有精神分裂症！

说到宝马M Pwer，90后粉丝们肯定绕不过E46 M3。不知道你们是不是因为极品飞车9里的那个M3 GTR，我只是因为2002年买的杂志，里面有M和AMG的大横评。(大卫亚设)。

那我为什么喜欢M呢？原因是事实中的2个。只是因为句子中的M，M Roadster到M5，一色都是手动档，AMG都是AT。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，)在键盘迷的心目中，MT代表着对汽车的最终控制，AT，到底是什么？从此，世界上有了更多忠实的键盘Bimmer。

随着人的成长，本来就安在铜版纸上，硬盘上的欲望总是不停地胡闹，估计账户的余额，蠢蠢欲动，想跳到现实。(莎士比亚)。

换车的时候，我也第一次想到二手E46 M3，毕竟比86新车落地价还低。二手E9X M3也下降到40万以内的区间。

但是梦里的各种天马行空的YY始终比不上现实中买车的规定。(威廉莎士比亚，哈姆雷特，)无论多么浪漫感性，在论婚论嫁之前，似乎也无法避免评价严格的指标。(威廉莎士比亚、哈姆雷特、女人)无论品位多么独特，谈论高性能轿车也掩盖不了M3的标杆。E46 M3不贵，但我担心动不动就能用14年的车龄跑北上近暴政的排放政策。光这个头痛就够了。更不用说E46 M3从子宫带来的缺点了。后部副车架撕裂底盘，VANOS凸轮螺栓容易断裂，正时链条张紧器导轨容易断裂。

E9X M3有踮起脚勉强够得着的二手价格，整体可靠性也优于上一代，但也有节气枪故障等缺点。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，季节名言)咬紧牙关，掏空口袋，上E92 M3，估计我的能力，我养不起高性能宝马。毕竟，这还是M-Car。

梦想的车在梦里是最自由的，但落地的梦往往不一样。考虑到排放政策和养车成本，我本来开丰田的键盘Bimmer，结果怀着对M Power的敬慕，又买了一辆丰田。(威廉莎士比亚、丰田、丰田、丰田、丰田、丰田、丰田)怎么说呢，只能安慰自己。马力再小的跑车也是跑车嘛。这是不能跑1.8T的大叔级SUV。那就一起去吧。当然，坐在86里的年轻人仍然梦想着M3的方向盘。

有时碰巧上周末，宝马有幸参加了首次在德国境外举行的M狂欢节。更重要的是，举办地被定为上海F1国际赛车场。停车场都在看MPOVER。从药膏德勋的E30 M3、宅女女神E46 M3到身材魁梧的X5米，除了M1，你只能看到你想要的车型。除了养眼之外，试车自然是不可缺少的。

上午冒着40的高温，我们开着X5米、M4转了桩子，在M2漂了一次。但是，桩筒包围的小封闭场，对动辄4500匹马力的猛兽来说，显然就像铁链一样，完全不能扫兴。(威廉莎士比亚，哈姆雷特，)我们翘首以待的绝对是下午的赛道体验。加上是国内顶级F1赛道这种级别的最强赛道，这样的组合更不用说千载难逢了，足以让人羡慕。(莎士比亚，坦普林。)

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我之前只跑过锐思、天马山这种小赛道，面对上赛这种F1赛道还是心存敬畏的。从Pit房发车，大直道末尾就是T1-T4的组合弯，这里的弯道半径从93.9米迅速收紧到31.8米，同时还伴随着超过10米的高度落差，4个连续组合弯也带来了很多种不同的走线方式。2006年，舒马赫就是在这里利用不同的走线成功超越阿隆索，拿到了他职业生涯中最后一个分站冠军。

通过T10的小直道后，T11-T13又是一个很有特色的螺旋展开组合弯。弯道半径从8.8米一直增加到120.55米，而且路面有着类似高速环路的向心倾斜，进入12号弯之后就可以近乎地板油，一直加速通过13号弯。对于大马力后驱车，这也是个不小的心理挑战。

当然，这次赛道体验我们都没有关DSC。就像前面提到的，对于一条F1级别的赛道，和一台431马力（海外一些媒体甚至拉出了轮上420马力的数据）的后驱车，还是需要心存敬畏的。

第一圈熟悉赛道之后，车队就开始起飞了。从160km/h开始刹车，在外侧扎进1号弯，方向盘感受着向右不断收窄的弯道，在2号弯出口的小直线摆正车身，再次减速，进入3号掉头弯。如果说第一个组合弯考验的是耐心和对油门开度的隐忍，那么T11-T13的组合弯就考验的是地板油的勇气。

出T11后，在T12里就可以大胆地给油加速，踩到85%的油门深度，以110km/h的速度转弯，我能通过方向盘和285mm宽的后轮，感受到强大的抓地力正在和整个车的上半身姿态相互撕扯，似乎已经不能再快了。但如果我敢继续把油门继续踩到95%的深度，就能感受到后轮在一小格一小格地突破抓地力，整个车尾在向外一点点滑移。但这种滑移没有给我任何心慌的感觉，因为它正在非常清晰地告诉我，后轮游走在宽广的极限边界上，通过滑动来帮助车头更快地指向出弯的方向。而这一切细腻的反馈都发生在时速120km/h的弯道里。

而13号弯后长达1175米的大直道，一直保持全油门，M3能毫不喘气地干到超过240km/h。而这还是偏保守的，在入弯前300米就开始大力刹车的跑法。如果用赛道日的跑法，大直道极速能达到多少，就留给大家想象吧。

除了极其平衡和精妙的车身动态，M3之所以比同级有更多的赛道乐趣，还在于它更加聪明和细腻的车身稳定程序。很多其他车厂（甚至上代M3）的稳定程序一旦发现车轮打滑，就会毫不留情从驾驶者身上夺取节气门的控制权，简单粗暴地切断扭矩输出。

如果说这种做法在推头时能有效救车，那么对于发生转向过度的后驱车来说，瞬间切断动力造成重心大幅度向前轴转移，甚至很有可能给本已缺乏抓地力的后轮再来个雪上加霜。

而现款M3上的DSC，相比同辈庸众的ON-OFF家长式处理，更像一个细腻且安静的助手，能轻柔地限制节气门开度、轻柔地制动。如果没有刻意瞥一眼仪表盘上闪动的防滑灯，我根本感受不到稳定系统的存在。这大概就是辅助系统的最高境界，润物细无声吧。

M的新世代继承者，虽然用上了涡轮增压和电子转向，但依然是百万级别高性能轿车中最强悍而趁手的赛道利器。我何其羡慕M3/4的车主们，也衷心建议，一定要带着你们的M，去到赛道里，感受它在极限与失控间恣意游走。它用坚实的钢铁外壳隔绝危险，同时又以细腻的底盘传递路面触感。这时它才真正脱离了一个身份的符号，或者代步和社交的工具，它在这瞬间成为了你的臂膀，你的眼耳口鼻，成为你身体的延展。这才是M Power的终极意义。

大概，这也是M Power让我一个丰田车主朝思暮想的原因吧。