速度狂魔超难骑？四十多年前的川崎H2

最近几年最热的超级猛兽车型是什么？当然是川崎H2！这辆超级摩托车武装了机械增压的并联四缸发动机，机械增压机采用行星齿轮装置通过曲轴驱动，使叶轮速度提高到曲柄速度的9.2倍，空气流入通过机械增压机后气压提高到大气压力的2.4倍。

得益于此，H2排量为998mL的并列四缸发动机爆发出更多的能量，最大功率高达147kW！如果在强制进气启动时，峰值动力更是超过154kW，给予骑手异乎寻常的暴烈加速体验！强化版H2R更是把峰值动力飙高到230kW，比MotoGP赛车还要高出30kW，可以飙出骇人听闻的400km/h速度！

但是，我们这次说的H2，搭载的是40多年前的并列三缸二冲程机器。

上个世纪60年代，日本摩托车还没有建立起摩托车强国的形象，当时的行业特点是：日本车厂的主流产品是小排量的代步摩托车；在大排量领域，日本摩托车对于欧洲、美国根本没有威胁力，对以驾驶摩托车为爱好的骑手同样没有吸引力，因为他们钟爱的是哈雷、凯旋、诺顿、BSA等重型摩托车。

直到上个世纪60年代末、70年代初，日本摩托车才形成新格局，树立强势形象。首先是1968年本田推出的CB750，它将体型庞大、重量超标、操控迟钝的传统重型摩托车形象一扫而空，开启了功率强大、奔驰轻盈、操控灵活的现代超级摩托车时代。其次是1972年问世的川崎Z1，搭载了DOHC 16气门的并列四缸发动机，极速可以超过200km/h，掀起了声势浩大的超级旋风。

以上两款车型搭载的都是四冲程机器，而1972年问世的H2则完全不一样，搭载的是并列三缸二冲程发动机！

H2搭载的二冲程发动机，进气方式没有采用当时比较流行的盘式阀或簧片阀，而是采用了比较简单的活塞口来进排气，目的是获得更加紧凑的结构。发动机的缸径和冲程设置为71mm × 63mm，压缩比是7.0：1，排量为748mL。3只口径32mm米库尼化油器分别负责伺服3只汽缸；油气混合物灌入气缸后，由电容放电式点火系统来点燃。虽然这一基本设计理念显得比较简单粗暴，但是很管用——H2能够输出很强的动力，峰值功率达到约55kW，比英国的竞争对手凯旋Trident高出了约12kW；最大扭矩达到77.4N·m，在6600r/min时爆发。而且，H2拥有重量轻盈的优势，得益于出色的功率质量比，实现了极强的加速能力，能够达到飙风般的极速202km/h！在此之前，任何普通骑手都没有机会体验这样惊人的速度！

1972年，川崎推出H2并高调宣称：“H2的速度快过本田、快过铃木、快过凯旋、快过BSA……这是市面上你能购买到的最快摩托车！”口号就是这么霸气！显而易见，速度成为H2最大的“硬核”，除此之外，油耗、噪音、尾气排放甚至操控，都要服从于这个“硬核”！

与H2处于同一时代的二冲程猛兽，还有铃木的GT750，两者搭载的都是并列三缸发动机。尽管GT750的动力装置采用了液冷散热系统，但是动力性能反而不如空冷的H2，最大功率为50kW（6500r/min）。而且，GT750的定位与H2不一样，主打是运动旅行车，轴距更长，重量更大，转向几何设置也比较“钝”，因此无论加速性能还是运动性能，都比不上H2。

尽管拥有优秀的动力，但是H2收获的却是“速度狂魔”的恶名，原因是车架结构无法有效支撑。H2配置了轻巧的钢管摇篮式车架，但是对于750mL排量的并列三缸二冲程发动机来说，显得太单薄了，无法有效驾驭强劲的动力。在猛烈过弯时，H2车架会发生比较明显的弹性形变，造成车架不稳定；在不够平整的路面上高速飙驰时，车架颤抖明显，寻找准确的过弯路线和守住预期线路变得很困难。为了缓解这个问题，川崎为H2安装了两只转向阻尼器，但是由于车架结构的先天不足，两只转向阻尼器没有起到明显效用。

而且，尽管H2重量较轻，但是大部分落在后轮；雪上加霜的是，H2的后摇臂较短，导致前轮很容易飘起，骑手得分外小心地掌控手中的油门。但这是很困难的，因为H2的峰值动力很强，功率带很窄，在这种情况下要准确掌控强劲的动力很吃力。

因此，H2面市后，骑手的口碑呈现泾渭分明的两派——对于技艺高超、经验丰富且胆子很大的狂飙分子来说，这是无往不利的竞速神器，在公路上随时可以捕猎其他的对手！但是，对于绝大多数普通骑手来说，驾驶H2的难度很大，危险系数成倍放大，感觉就像是与魔鬼同行！

在面市之后的数年内，川崎陆续作了些许妥协，包括设法增强车架稳定性能，稍微降低并列三缸二冲程发动机的动力等，尽管如此，H2仍然是让人既爱又怕的“速度狂魔”。到了上个世纪70年代中期，摩托车的发展环境发生了变化，包括安全要求提高，尾气污染、噪声污染标准趋严，以及油料价格增长等，这对大缸径二冲程发动机的发展形成了制约。最终，到了1975年，这款冒蓝烟的“速度狂魔”终于到了穷途末路，直至现在才得以复出。