【vespalxv150换机油】意大利新古典美学主义试驾Vespa LX150

历史成果经典

[XCAR飞行员原创]

滑板车的历史已经超过100年了，在这100年里生产滑板车的制造商就像过河的警察一样数不胜数。(威廉莎士比亚、滑板车、滑板车、滑板车、滑板车、滑板车、滑板车、滑板车、滑板车)但是，在众多滑板车制造商中，有一家企业在二战后崛起，有71家春夏秋冬、冬、冬、秋、秋。

在这篇文章正式开始之前，很多人认为Vespa发明了滑板车，但实际上Vespa不是滑板车的开拓者。因为早在1915年，美国制造商“Autoped”就制造了世界上第一辆滑板车。该公司于1921年结束了美国的滑板车生产业务，但Krupp(二战著名武器制造商)在1922年之前继续在德国生产Autoped产品。

Vepsa不是滑板车制造商，但为什么很多人认为它是滑板车的创始人？当然，这是Vespa的名字。太大了！1946年推出的Vespa 98当时在滑板车上树立了标杆，可以说几乎所有的滑板车企业都成为了Vespa的“追随者”。这与Vespa的制造商——PIAGIO的军事航空制造背景有很大关系。Vespa的R & amp因为在d中总能看到飞机的设计理念，所以在当时可以说是先进的表象。

1950年后期，Vespa有两种大小的车系，一种是Largeframe，这种车系是125c.c、150c.c、160c.c和180c.c。

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虽然Piaggio的飞机制造业务在1966年与摩托车生产业务分家，但是这无损于Vespa的经典地位，因为在此时，Vespa已经成为了全球踏板车的权威车型。不过，到了80年代中后期开始，来自日本的对手逐渐壮大，不止在赛车场上渐渐将欧洲车厂挤下颁奖台，在民用车的领域中，也开始威胁Piaggio所构筑而成的踏板车帝国。

虽然Vespa的优势在逐渐消失，但是由于在欧洲，Vespa已经树立了属于自己的风格，特别是“Mods”这个族群的壮大，所以，日系对手虽然拥有高品质、物美价廉的优点，但是在情感上还是没办法取代Vespa。

然而，Piaggio集团还是投注了许多心力在振兴Vespa品牌价值上。由于Piaggio是全欧洲最大的摩托车生产商，旗下资源丰富，因此要找到带有CVT变速箱的发动机并不是一件难事，而且，在90年代后，全球环保意识抬头，四冲程发动机开始逐渐成为主流，再这样的时空环境之下，Vespa终于推出了第一辆四冲程踏板车—ET4。

而946是近年来最具话题性的Vespa车款，它的出现，代表了踏板车也可以很高端，也可以是时尚、流行的话题。充满设计感的它虽然没有太大的实用性，但是绝美的外形吸引了不少人的目光，它的出现，再一次将Vespa的声势推向高峰。

以上是Vespa历史的简短介绍。如果把Vespa的第一辆概念车MP5算进去的话，Vespa的历史已经超过七十年了，若是真要仔细介绍Vespa的历史，应该改可以出好几本书了，因为在这七十年的历史中，所推车的车型实在太多了，并不只是上述这几款车，而且有时候看起来一样的车款，常常会在细节处做出改变。发掘这些细小的不同，也是玩家们在“考究”古典车行驶的一种乐趣。接下来，我们将介绍本文的主角—LX 150。依照Vespa的“族谱”，LX 150是ET4 150的后继车款，因此在大小与造型上，都与ET4极为相近。

2隽永优雅的车身线条

说过了这么多的Vespa历史，就让我们切入正题—LX 150。首先，当你走近LX 150的时候，应该可以发现它与其他的摩托车有一个最大的不同之处，在于它使用钢制车身。这一直都是Vespa的传统，也是其他摩托车制造商没办法复制的元素。虽然车身外观的某些地方，还是无法抵挡潮流开始使用塑胶零件（例如前置物箱、前挡泥板），但是金属车身带来的质感是其他品牌的车辆所无法比拟的，而且，他还有高刚性的优点。

Vespa的骑乘姿势也相当的与众不同，或许你曾经接触过一些日本、台湾踏板，这些车的坐垫高度通常都对骑士很友善，就算是女孩子也能轻松地双脚完全着地，不过久坐之后往往会觉得腰痛不舒服，但是如果当你坐上Vespa，你可能会有些不太适应，因为它有点高！

回顾我以前曾经接触过的Vespa车款，似乎没几款能让我两脚安安稳稳的放在地上，PX是如此，ET4是如此，LX 150也是如此，好像只有Smallframe车系的ET3能让我觉得自己好像没那么矮。不过坐垫再高也就是那样了，毕竟车是拿来骑的，当车辆一开始移动之后，谁还在意停车的时候到底能不能把双脚平放在地上？LX 150的坐垫高为785mm，比起前代ET4的805mm要来的低了一些，但还是比其它踏板车来得更高，而且坐上车之后，悬挂的下沉量不算太大，加上坐垫宽度较宽，所以身高不高的骑士想要双脚同时完全着地是一件不可能的事情。而且从另一个方面想，当你的身高超过1.8米时，你会发现LX 150的人体工学设计比起其他车来的更好，因为它让你那双长腿能以很自然的角度弯曲，手把高度也足够，不会让你似乎是半蹲、驼背在骑车，而且就算身高1.8米的骑士骑乘，龙头左右转到底时，也不会碰到骑士的膝盖。

从外观上看来，LX 150的确传承了Vespa的神韵，特别是车身后方两侧鼓起，这是Vespa车系的经典表征之一，而前脸的角度也比较陡直，不像现代车款如此流线，这些都是Vespa的经典元素。更重要的是坐姿也维持了Vespa的特色，虽然略高，但依然舒适。综合以上几点，有时候我们真的不得不佩服义大利人在设计这方面的确走在时代的尖端，即便LX车系早在2006年就已经推出，但9年后的今天，它看起来依旧时尚，魅力不减。

3细节雅致

LX 150在车身各项开关的配置上，其实与一般的踏板车没有太大的区别，基本上没有什么太独特的配置，不过LX 150的优势在于—比其他踏板车更精致的装饰、更加原创的设计。在我们触目所及的地方，几乎都经过烤漆处理，或者是电镀处理。当然，这也意味着生产成本的提高。

在LX 150上，我们看到了进口车难得一见的大灯开关。由于法规的限制，欧、美、日通常强制摩托车在白天也需要强制开大灯，所以很多进口车根本没有大灯开关。虽然安全性提升了，但是对于发动时对于电瓶的负担较大（大灯与启动马达的耗电量较大），容易减短电瓶使用寿命，因此有大灯开关其实未尝不是好事一件，不过在这里我们还是要提醒各位摩友，白天时开大灯可以减少事故率，因此发动之后最好还是打开大灯吧。

综观LX 150的设计，跟ET4相差不多，这大概是ET4的外观实在太经典，所以LX的改动并不算太大，从细节上看，LX 150算不上非常具有创意，因为它与ET4的相似度非常高，甚至有些小地方还沿用了ET4的零件，不过仪表盘倒是相当古典又具有质感，而且在很多地方都使用了电镀零件来装饰，提升不少质感。另外，我们试驾的车辆组装扎实，经过井盖时并不会发出松散的零件摩擦声，各项零件与零件之间的缝隙也控制的很好，这也是塑胶车壳的踏板车所无法相比的地方。

4起步迅速，操控轻巧

若你曾经骑过需要换挡的Vespa，肯定会对它的操控有很深的印象！事实上，LX 150的操控表现比起以往二冲程的Vespa可说是亲切许多！因为在ET4出现之前，所有Vespa的发动机是被安装在车身右侧，并且以齿轮直接驱动（少数车款如PK车系有自动变速箱），配置三挡或四挡变速箱，挡把设置在左手把上，透过旋转手把换挡。因为这样的配置，所以早期的Vespa车身重心有偏右的倾向，而且后刹的力度很大，所以很容易造成后轮抱死、甩尾的现象。但是从ET4之后开发的新车款，机械结构与现在的踏板车则大同小异（发动机为水平放置、采用CVT变速箱），而我们这次试驾的LX 150，基本上也维持了这样的架构，所以在动力输出、操控表现上，都比以往车款亲切许多。

LX 150搭载一台3V单缸发动机，注重低速扭矩表现，因此起步的力度还算不错，而且电喷系统的稳定度极高！我们在提领是驾车时，因为当天温度较低，因此猜想可能需要一些功夫才能发动车辆，结果按下启动键之后轻轻松松地就把车发起来了，而且怠速稳定，上路之后也没什么顿挫感，可以推断此电喷系统成熟度极佳。

另外，Vespa车系有个特点，就是坐垫下的置物箱不需要任何工具就可直接拿起，在ET4上就可看到这项设计，后来推出的GT200也采用这样的设计。在Piaggio集团中，也只有Vespa品牌的车款才有这样的设计。

与欧洲汽车一样，Vespa的行路感也比日系、台湾踏板来得更扎实些，我们推测这是因为Vespa在发动机吊架中，使用了较厚的橡胶衬垫，再加上车身刚性较强，所以遇上路面不平处的冲击感较小，不过减振器的设定较硬，所以高速压过坑洞时，也不会让车身产生不稳定的晃动。

编辑点评：以LX 150的官方售价26800元而言，有些人可能会觉得有些贵，考量到它的进口身份，其实与其他地区的售价差异不算太大，而且它所能带给你的乐趣，比起一般的踏板车多更多！若以动力表现、便利度而言，LX 150的表现不错，但Vespa的价值并不仅仅在于这些项目上。如果要用这种角度去衡量Vespa，我认为对于这款车而言实在有些过于表象化。因为你买到的不只是一辆踏板车，而是超过七十年的历史情怀！或许在世界的某个角落中，Vespa是承载了某个人回忆的感情寄托，它也可以是送货、通勤的工具，也可以是彰显自我风格的摩托车！

有兴趣的读者们可以参考国外各种改装Vespa的图片与俱乐部，而在欧洲街头，除了一般的跨骑摩托车，Vespa也保有很高的占有率。这当然与Vespa的设计有关，因为它的设计最禁得起时间的考验。此外，如果你不甘于平淡，那就更需要在购车时将Vespa纳入考虑的清单，因为经典的设计，无论经过多少年仍然不显出老态！