川崎大牛ZX-10R摩托发展历程-2，性能吊打同期本田CBR

全篇由于川崎摩托车著名汽车型号ZX-10R的演变，1994年至2002年期间使用了6辆摩托车，确立了川崎ZX-10R的早期风格，并在赛场上因负责本田的CBR系列一战而出名。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视)，)。

那么今天我们就继续聊聊ZX-10R发展史的第二部分（还有第三部分，喜欢了解川崎车款发展史的可以关注下）

2004年 ZX-10R （ZX1000C）

时间来到了2004年，从这一年开始川崎的ZX-10R车款的最大动力输出有了质的变化。这一代的车款内部命名为ZX1000C，作为Ninja（忍者）系列车款ZX10R也正式进入了公升级时代，整车从外观、发动机、车架进行了大范围的改变。外观更纤瘦、更锐利，同时车头的迎风面也减少了，RAM-AIR的进气口则从了双灯下方改到了上方，双灯设计也变得更激进，更虎视眈眈的好像要猎杀赛道上的竞争对手，尾灯用了LED光源，更简洁有力。

而ZX1000C的命名体现了这款车终于从化油器时代走到了电喷。动力方面用了998cc的直列四缸水冷发动机，搭配43mm的双阀电喷系统，油门的反应更线性也更容易掌控。重新设计的进排气门，提供气缸在高速时候更加高的填充效率，而且同步使用了锻造轻量化活塞，压缩比则来到了12.5：1，而全段排气管则用了钛合金材质，也是为了减重。

川崎对车架也给予了全新设计，使用了MotoGP厂车ZX-RR的全铝合金压铸车架，这也是整车减重最大的地方。同时收窄了油箱后段宽度，骑行时候更方便双腿夹紧。而全新的铝合金鸥翼式后摇臂的刚性也得到了提升。悬架前43mm倒置减震，具备全段可调。制动方面的变化则是第一次使用了浪花碟，Tokico的双辐射式对向四活塞卡钳配300mm碟盘。整车净重170kg，最大马力达到了184马力。其他方面则是第一次使用了LCD液晶仪表。

2006年 ZX-10R （ZX1000D）

在2006年，公升级跑车的竞争进入白热化，2年后川崎对ZX-10R的升级就来了。外观上面一体式的双灯改为了分离式设计，排气管改为双出尾排，车尾视觉更宝马，整流罩除了外观变化更进行了空气动力学优化，减少了高速风阻。

尽管最大马力的输出依旧和上一代保持一致，但采用了双节流阀和雾化效果更好的喷油嘴，这样带来的直接效果是中转速扭力提升，让整车的动力输出更线性。排气系统从4合一的单边排气改成了四合2的双出尾排，而且为了达到了欧三的排放标准，还取消了倍速发电机。

2008年 ZX-10R（ZX1000E）

在经过2年的市场洗礼之后，川崎再次对ZX-10R进行了改变，换上了俗称虫眼的双灯设计，方向灯也从整流罩上改为两支后视镜的支架上。原本的双排尾气设计重新改回了单边设计，尾灯设计增加了棱线的变化，而全新的ram-air管道形状进行了改变，增加了入风量。

而在ram-air模式下，这款车的动力最终突破了200马力，新的发动机拥有更强的高转动力，配置了KIMS点火控制系统，每秒50次的频率监控引擎转速，按照不同骑行状况将点火时间控制的最佳状态。

在车架方面，川崎吸取了赛事经验；改变了鹅颈的长度并前移了10mm，副车架进行了重新设计，让坐垫更窄，油箱两侧加宽，让车手过弯时候更容易将胳膊靠在油箱上。新的后摇臂改回了欧翼式设计，高速的稳定性得到了提升，悬挂方面前43mm倒置前叉，用了DLC涂层降低摩擦力，而中置减震则除了预载可调之外还提供了高低速压缩阻尼可调。前刹用的是Tokico的双辐射对向四活塞卡钳配310mm浪花碟，为了增加散热效率，刹盘后厚度减少了0.5mm。前后轮毂用了铸造方式，重量更强强度更高，整车净重到了179kg。

2010年 ZX-10R（ZX1000F）

尽管ZX-10R性能已经非常恐怖，但川崎依旧保持了2年更换一次的节奏，整流罩经过了重新设计，外观主要基于空气动力学做了优化。换了全新的18向Ohlins油压防甩头，而在最大动力方面没什么变化。

2011年 ZX-10R（ZX1000J）

川崎从这一年开始打破了2年迭代一次的计划，外观从车头从圆润改为了棱角分明，也更接近现代设计思路。

最大马力在ram-air模式下最大来到了210马力，就算不用这个模式也能保持在200马力。这主要是因为用了全新的气缸，同时改进了进排气门的开启角度，而京滨的喷射系统节气门口径比之前增加了4mm，来到了47mm。压缩比则提升到了13.0:1，全新的排气系统用了钛合金材质，借鉴了赛事经验缩短了排气的后段长度，而排气中段体积增加。

车架方面控制到了198kg，新车架在尺寸上有一些变化，车厂缩短到了2075mm，轴距增长达到了1415mm；坐高从830mm下降到了813mm。前倾角减小，转向几何的变化让操控更灵敏。43mm的前倒置减震用了Showa BFP，后减震则用了水平式设计，这样可以给中段排气让出位置，其次提神后减震在行程末端时候的反应，提升动态表现。

最后值得一提的是，ZX1000J算是川崎摩托电子化的先锋，配置了来自赛道的S-KTRC，这套系统有三种动力模式，同时也有循迹系统保持最佳的抓地力，让整车在最大马力下的驾驭也更得心应手。

2013年 ZX-10R

这一代变化不大，川崎增加了Ohlins电子防甩头设计，可以根据车速来自动调整转向阻尼（类似汽车上的一样，车速快的时候转向更沉稳，避免发飘；但低速的时候又非常轻便灵活）。

以上是川崎ZX-10R车款发展史的第二部分，看得出来从2010年开始，川崎的大牛ZX-10R逐渐进化成了现在样子。想知道后续川崎ZX-10R还经过了哪些变化，请关注下一期。

作者：DQ