川崎z650实测专题之试驾，川崎Z650RS并无法变成一台出色的车

Z650和Z650RS的“硬件”非常相似，但

马上就要推出Z650RS了。

大部分的车迷应该都还是希望Z650与Z650RS之间的关系会和Z900、Z900RS一样，相较于全面强调运动风格的Z650来说，Z650RS最好是那种呈现出典雅风格、带著复古车般的稳定感、轻轻松松就能够在街道上驾驭而且还不太容易让人感到疲惫的车款。

虽然说Z900以及Z900RS基本配件都相同，但是却也各自拥有专属的设计，不管是车体的尺寸还是引擎特性都分别调整为最适合自己本身的数值。实际骑过这两台车之后，的确也能发现它们根本不一样。但是，Z650RS却在许多方面都维持了Z650原本的设计，不只车体基本尺寸几乎一模一样，连引擎的性能规格也都没有任何变动。

Z650采用了轻量的车架搭配上在低中转速域能够产生强大扭力的649cm³水平对卧双缸引擎，并且将超级NK街车Z系列所拥有的「Sugomi」性能以及「Sugomi」设计具体化，展现出完美平衡的性能表现。Z650的售价为85万8000日圆，Z650RS的售价则是101万2000日圆。

然而，如果只是单纯将街头悍将风格、反应灵敏的Z650换成复古车的造型和骑乘姿势而已，Z650RS并无法变成一台出色的车款。

观察两台车的差异，幻想它的个性风格

不过，Z650RS一定没问题。仔细阅读KAWASAKI目前已经对外公布的资料也可以看出Z650RS的预定目标以及它的个性。但是，这只是笔者个人的猜测而已，实际上笔者并没有跟KAWASAKI确认过。

从规格表来看，两台车的前倾角、曳引力距以及二次减速比完全一样，但是Z650RS的轴距却少了5mm，离地最低高度也矮了5mm。因为排气管基本的零配件都相同，所以这并不是Z650RS车高少5mm的原因。因为悬吊装置的设定不同，所以比较有可能是因为下沉量的不同所导致。或许KAWASAKI就是希望透过降低车高、低重心化来提高车辆的稳定性也说不定。

另一方面，Z650RS的乘坐位置也比Z650还要更高一点。除了把手位置较高以外，欧规版Z650RS的座垫就比Z650高出30mm，座垫高度820mm。虽然说标准配备低坐垫的日规版座垫高度只有800mm而已，但是这个数字也比Z650高了10mm，再加上双脚著地性都只是算是勉强过得去而已。

换句话说，Z650RS透过降低车高获得了一定的稳定感，让骑士上半身挺直的高乘坐位置则是带来了轻快的骑乘感与复古车款那种沈稳的骑乘表现。

最上面的照片为Z650RS，下面的照片则是Z650。从照片中可以清楚看出Z650副车架那种斜斜往上翘的设计到了Z650RS就变得平稳许多。

但是，还不光只是上面提到的这样而已。从拆掉外装配件的车架照片也可以看出Z650RS把手固定座上盖的上三角台比Z650高了20mm。虽然说KAWASAKI大概是考虑到把手位置较高的Z650RS在整体造型上的平衡问题，所以才设计成这样，不过这应该多少也对操控方面有些影响。

尽管对骑士而言，在弯道上推动把手的时机点并无太大改变，但转向时的操作还是会对转向系统施加比你我想像还要大的力道。也因此，在改变了力矩的情况下，骑士可以更加直观地感受到车架乃至于上三角台部位所产生的应力，笔者认为这是能够充分感受车辆反馈的好现象。

甚至，Z650副车架原本后方往上翘的设计在Z650RS上也变得更加平缓。这个改变应该是因为Z650RS在造型方面采用复古车常见的水平基调设计，并且加强了双人坐垫上面后座乘客的乘坐空间舒适度的关系，不过这个变化应该也是会影响到操控。

实际上就笔者个人的经验来说，无论有没有提高坐垫的高度，只要增加坐垫的厚度或者是提高副车架的位置都会造成操控出现差异。由于施加在坐垫上的压力传递到摩托车车架的位置比较低，所以这个距离就创造出了一个恰到好处的「间隔」。

至于悬吊装置，应该就是朝能够在前轮感觉到避震确实发挥作用的方向来设计。或许Z650RS的引擎重新调整了空燃比，让油门反应重新设定得比Z650还要稳定也说不定。

除了Z650RS本身的骑乘表现以外，果然还是非常期待能够从它身上感受到摩托车这门学问的奥祕。