【本田和雅马哈公路赛】Honda vs Yamaha仍然是MotoGP未来冠军的竞争格局。

新年的MotoGP赛季，下周正式拉开帷幕。

公路型摩托车庆州中技术含量最高的比赛项目，延续FIM WGP世锦赛名称和地位的MotoGP(WGP世锦赛从2002年开始将整个比赛的名称改为MotoGP。但是这是四行政元年的新开始)近几年来，由于激烈的竞争，常见的1%同时，随着申办地区的增加，今年的分站比赛达到了创纪录的20站。

今天，我们试图从宏观角度总结过去，以便通过1949-2019年、WGP/MotoGP过去71年、特别是2002年MotoGP成立以来10多年来最高水平的获胜者进行简单的统计，找到判断未来趋势的线索。

最高水平(二冲程WGP时代，最高水平为GP1/GP500，2002年以后，MotoGP等级)的较量往往是各制造商、配套厂商(悬挂、刹车等)最高技术的集中地，也是“烧钱”。在混沌初开的时代，很多有力的竞争者很容易诞生。但是直到今天，MotoGP已经成为衡量全球市长/市场份额的制造商综合技术力量，反映出，没有财政资源投入，就没有技术上升和良好成绩，没有市长/市场份额，出售更多的汽车，就不会有持续稳定的财政收入，赛车就能“燃烧”。(威廉莎士比亚，温斯顿，金钱) (另一个例子可能是特别的，但通常只是昙花一现，不能持续很多年。)

1975年，雅马哈(Yamaha)获得顶级GP500车手世界冠军的第一家日本制造商(注：Honda在1966年获得GP500的制造商冠军，雅马哈也在1974年获得制造商冠军)之后的40多年里，除了2007年以外，GP50都获得了冠军。这实际上比喻了全球摩托车产业的发展和转移过程。20世纪60年代，日本制造商开始发力，欧洲的老制造商开始没落。20世纪70年代，日本制造商开始进一步席卷世界市场，欧洲制造商鸡飞蛋，走向一体化。

下图：美国车手罗伯特(Kenny Roberts)为Yamaha获得GP500三届世界冠军(1978-1980)的资料照片。

进入90年代以来，随着电视、录像机的普及，以卫星电视信号、录像带、杂志等多种方式获取信息的渠道增加，杜汉(Michael Doohan)、雷尼(Wayne Rainey)、施凡斯(Kevin Sch)也增加了。这个时代可以说是国内道路庆州爱好者的启蒙阶段。

当时意大利Kaziba的GP1/GP500赛车C595也具有一定的竞争力，在一些分店比赛中取得了不错的成绩，但整个90年代个别分店的突出表现并未动摇日本制造商对冠军的垄断。

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进入了千禧年之后，焦点故事是两个：2002 年、开始进入 MotoGP 四冲程元年，全部工厂车队都换上了四冲程的赛车，Kawasaki 也加入到游戏中去；另一个、则是意大利 “ 小飞侠 ” 罗斯（Valentino Rossi）时代（十年间、七次夺得最高级别的世界冠军）的开启。

继续翻篇，从 2010 年至今，十年间的焦点是 Honda 与 Yamaha 的较量、他人难以插足，此外，近年来的佳绩、也隐隐约约地要开启一个马昆斯（Marc Marquez）的新时代（十年间、六次夺得最高级别的世界冠军）。

下面的图片，WGP/MotoGP 1990 - 2019 年度的世界冠军。

MotoGP 的前几年、有着一翻的热闹景象：日本的四大厂商，欧洲的阿普利亚、杜卡迪（2003 年加入），普顿 Proton（马来西亚国有汽车企业宝腾集团），KTM（2005 年、提供发动机挂在普顿车队名下参赛）。还有多家玩了不久、甚至是转了一圈就走的赛车公司：Moriwaki 森胁、WCM，Ilmor X3 等等。

作为焦点的冠军争夺战，整个赛季的大部分情况下，都是 Honda 与 Yamaha 在前面的追逐。下面的图片，2002 - 2006 年间、MotoGP 比赛的现场（资料图片）。

纵观整个 MotoGP 冠军之争的历史，打破 Honda 与 Yamaha 相争局面的唯一一次、是在 2007 年。澳大利亚车手斯通那（Casey Stoner），驾驶着一台采用了钢管车架、刚刚根据赛例换装了 800 cc 发动机（2002 - 2006 为最大 990 cc、2007 - 2011 为最大 800 cc、2012 至今为最大 1,000 cc）的杜卡迪 Desmosedici GP7 赛车，以 367 分、夺得了这一年的世界冠军。

下面的图片，MotoGP 2007 赛季（资料图片）。

从 2008 年至今，MotoGP 的冠军之争、又变回了 Honda 与 Yamaha 的争夺，总体的格局是 Honda 占优势。尽管从宏观的角度去看、格局是如此，但很多分站比赛的时候，扣人心弦的近身追逐场景、而非拉得远远的各自在跑，让人忽略了不同制造商之间、分数上的那些差异。或许，这也是 MotoGP 能吸引越来越多人关注的缘故吧。

最近的三个赛季，Honda 与 Yamaha 冠军之争的格局、随着 Yamaha 的低潮而似乎有着一个将要改变的迹象（杜卡迪连续三个赛季都拿下了车手年度第二、Yamaha 拿到了第三）。但毕竟，年度冠军之争，不仅仅是几场比赛的眼前一亮、更非简单地去计算分站冠军的次数（2013 年，夺得了八次分站冠军的罗伦索拿到了年度第二，马昆斯拿到了六次分站冠军、但获得了赛季的冠军），它需要在漫长赛季中始终保持着财政、技术资源的不断投入。

此外，马昆斯在过去的 2019 赛季、以创记录的 420 分（19 个分站的比赛）夺得了冠军，而杜卡迪在过去三个赛季、拿到亚军的杜维斯奥索（Andrea Dovizioso，过去三个赛季的积分分别是），都没有达到 300 分这条最高概率的夺冠分数线。而在 2002 - 2019 年的十八个 MotoGP 赛季里，只有 2006 年（冠军是 Nick Hayden 海登，17 个分站的比赛，252 分）、2016 年（冠军是马昆斯，18 个分站的比赛，298 分）、2017 年（冠军是马昆斯，18 个分站的比赛，298 分），这三个赛季的冠军、总积分没有达到 300 分。年度冠军没有达到这个积分数字，意味着整个赛季的比赛都竞争极为激烈、充满着跌宕起伏的不确定性。

故此，要下一个格局有变的结论、目前还言之尚早。个人判断，在未来颇长的一段时间里，MotoGP 的冠军之争，仍是如标题所说的：Honda vs Yamaha。

当然，上述只是说，冠军争夺的格局。尽管在 MotoGP 里面，年度亚军、以至是年度的前十名，实际上、也并非是一件唾手可得的简单事情。

值得复述的是，还好、MotoGP 的比赛不像很多四轮类比赛那样的，比赛刚开始、冠军就已经在前面孤独地跑，失去了竞技所应有的场面。