【一汽大众合资自主】独立试驾大众ID.3：依然强调工具属性而非创造全新体验

星星之火可以燎原。

如今的新能源市场，已经成为了特斯拉、“蔚小理”等新势力以及头部自主品牌的主舞台，而在传统燃油车时代遥遥领先的众多合资品牌，如今大多成了追赶者。但其中并不乏率先转型的抢跑者，大众就是其中一员。敏锐的市场嗅觉，敢为人先、自我革新的魄力，一直都是大众在中国市场制霸的重要因素。

如今在市场转型的关键期，大众又担当起了众多主流外资品牌中第一个吃螃蟹的角色，成为了目前30万以下的新能源市场中，第一批拿出全新平台车型的传统势力厂商。ID.3也成为了国内第一批切入20万以下主流市场的全新平台纯电车型。它会成为“大象转身”的成功案例，还是成为诺基亚一般的明日黄花？今天我们就来看看它。

【静态篇】

作为ID系列的首款车型，ID.3选择了近似于MPV风格的两厢造型，显然大众最重视的依然是欧洲市场的主阵地，大众官方也毫不掩饰地将ID.3视作高尔夫在电动车时代的继承者。

没有了巨大的燃油机和排气系统，传动系统也被“三电”整合后体积大幅缩水，纯电动车理应有着比传统燃油车更高的空间利用率，和更大的布置自由度，可以创造出新时代独树一帜的新造型风格。

而ID.3的确做到了这一点。后置后驱的布局，加上紧凑的动力总成可以很好的塞进座椅下的后桥空间里，使得ID.3能够轻松实现四轮四角的设计，让这台长度仅4.2米多的小车，轴距达到了2.76米，以小型车的身材提供了紧凑型车中领先水平的纵向内部空间。显然，作为MEB平台的全新产物，ID.3和以往电动高尔夫这样的“油改电”车型相比堪称脱胎换骨。

说到这里，或许有人会把比亚迪海豚拿出来和它作对比了。诚然，在整车布局的设计上，海豚的确和ID.3非常接近，用更高的性价比做到了类似的整车设计。但不得不承认的是，在不同的成本容量和设计能力下，ID.3的细节塑造要比海豚考究不少，加上车身长度比海豚多200mm左右，有着更宽裕的尺寸空间来塑造整体造型，更长的车头、更粗壮的C柱、搭配更加倾斜的尾部，整体造型更加舒展、更具运动感。撞色的车身搭配，加上C柱上贴的花纹，很好的渲染了整台车的个性化风格。

这台顶配车型采用的尺寸极其夸张的20寸车轮，更是极大地增强了视觉效果。然而搭配的215/45 R20轮胎尺寸非常奇葩，这或许是为了兼顾降低滚阻、增加车内空间的需要。可是这样一来，不但市面上可供适配的轮胎选择大大减少，而且轮圈被刮花、轮胎鼓包的风险也更大了。反倒是低配的18寸车轮，不但视觉效果差不了多少，而且显得更加合理。

全黑色的行李厢盖，让整车尾部更显档次，不过尾门的开口面积显然有些偏小，好在385L的尾厢空间还算够用，塞两个小尺寸的登机箱还是问题不大的。

当你坐进车厢后，只要仔细观察一下就会发现，内饰的用料档次其实并不高。车内的门板、中控台的下方大量采用硬塑料，中控台上方也只用了搪塑材质。早期进口版本亮相国内时，近乎全黑的全织物座椅更是显得掉档次。不过，大众通过大胆的配色设计、精致的加工水平，很大程度上弥补了用料方面的不足，而且没有走如今烂大街的所谓“运动化”路线。

方向盘大胆选用了白色，配上氛围灯、黑白混搭的撞色内饰，显得既年轻又时尚，也多了一分精致感，颇有把番茄炒蛋做出米其林水准的意味。而且没了复杂的传动系统后内部空间非常富裕。不过，成本的限制依然是无可避免的。仪表盘和中控屏的尺寸都小得可怜，和如今同价位的自主品牌相距甚远。中央出风口下方的网兜也显得比较廉价。

短车头搭配大角度倾斜的前挡风玻璃，使得ID.3非常适合大面积的A柱三角窗设计，前方的盲区也的确要比一般的传统燃油车更小一点。加上轿车中偏高的坐姿，也对前排视野的改善很有帮助。更大的特色，还在于仪表盘和方向盘管柱一体化的设计，这样一来无论方向盘怎么调整都不会遮挡仪表了。

可能是基于减少开模零部件数量的考虑，车内有很多开关都做成了触控件。譬如说这个全景天幕的开关，就需要通过滑动触控的方式操作。值得注意的是，由于天幕组件被安装在了车顶的前方，所以开闭天幕的滑动方向，和全景天窗的通常设计是相反的，往后是关闭天幕，往前才是打开天幕，这一点有些反直觉，而且缺少实体按键的反馈感，给人的感觉不好上手。

驾驶席一侧的车门按键组件，也是被大量吐槽的一个重点区域。前后排的车窗控制功能共用了一排实体按键，这样的设计方式也无可厚非。但是切换前后车窗控制的按键却单独采用了触控键。这种同一功能上实体按键和触控键混用的做法，也让人很不习惯。

ID.3不但保留了启停开关，上面还带有ENGINIE STAR/STOP的字样，感觉就像是直接从某台燃油车上抠下来的。有趣的是，这个开关在启动的时候是不需要的，解锁上车后，全车就已经进入通电状态，踩刹车挂上D挡就可以开走了；然而离车前的断电，依然可以通过这个启停开关进行操作。这样的设计逻辑，对于新晋的电动车车主来说，未免有些多此一举。然而我认为这对于以往有油车驾驶经历的用户来说，是一个很贴心的设计。

免启动、上车就走的便利性是很直观的，而且由于踩刹车挂D挡的启动方式依然保留，安全性方面也不会有什么问题。然而离车自动断电的设计，在习惯相对保守的人群看来会显得缺乏安全感，因此保留手动断电的逻辑还是有一定价值的。

接下来看看这台ID.3的人机交互。为了适应数字时代，大众大力投入软件开发，为此还卷入了“万车积压”等一系列的负面危机。幸好，我们在这台ID.3上并没有发现在八代高尔夫身上爆发的诸如卡顿、死机的类似问题。从实际体验来看，这套系统的成熟度还算不错，起码流畅度并不比手机差多少，功能设计也没什么致命问题。

只是这套扁平化的UI设计，让人想起了十年前的Windows Phone系统，黑色的底色、加上简约的功能卡片，和华为、小鹏等自主品牌之流形成了强烈的反差，相比之下简直就是清汤挂面。比起整体观感，大众的设计似乎更强调功能性和运行的流畅性。

仪表盘的行驶主界面被简单粗暴地分成三块：ADAS界面、行车信息和导航信息。行车信息单纯通过字体大小、颜色和位置来划分，清晰易读，界面整体艺术性、渲染效果却近似于无（实际上并不是没有，从ADAS的图标就可以看得出来），不知道是否和底层硬件的规格限制有关。

只有10寸的中控屏放在当下环境也是有些格格不入。不过，大众却把它做出了“螺蛳壳里做道场”的感觉。简洁的双色界面十分考究，还有多种不同颜色选择，主流车机的基础功能都有了，最常用的空调可以通过左侧任务栏和屏幕下方的实体触控键调整，动态调节、驾驶辅助、倒车辅助等重要的行车功能也保留了实体键触发。所以日常使用下还是很顺手。

为数不多的明显短板在于语音助手的智能程度比较低。譬如说，歌曲的点播功能无法支持“我想听儿歌”之类的模糊搜索指令，也没有智能推荐的功能，想实现歌曲的连播必须事先添加列表。车机智能化方面的能力，和一线自主品牌之间还有着不小的差距。

但是，千万不要因为车机的卖相而小看大众在人机交互方面的能力，AR-HUD就是一个很好的例子。这套AR-HUD承担了很多功能的可视化任务，在ADAS系统启用状态下，支持动态指示行驶方向、标识车道线和前方车距、以及车道偏移的触发提醒。

三角形组合样式的动态效果直白易读、样式也很别致。而且这台顶配车的氛围灯可以结合AR-HUD的导航显示，通过流水化的视觉效果，在夜晚提示驾驶者变道、转向。这在一台不到20万的小车上显得难能可贵。

▲夜晚手机拍摄条件限制，多多谅解o(*￣_￣*)o

最后再看看空间布局。由于电池包占用了不少底盘的高度，所以无论是前排还是后排，座椅的H点都要相比于传统燃油车更高一些。所以前排的标准坐姿有点接近于城市SUV的坐姿。值得一赞的是，虽然前排座椅的中央节约出了相比油车要大不少的储物空间，但是两张前排座椅内侧都保留了扶手，很大程度舒缓了驾驶者的手臂疲劳。

得益于长轴距，后排的纵向空间非常宽裕，皮革和织物拼色混搭的设计也改善了后排的视觉质感。只是座椅的腿托较短，承托力还有一点欠缺。

【动态篇】

虽然ID.3名义上是一台属于数字化、电气化时代的产品，造型和功能设计上有大量创新元素，但在驾乘感受上，它依然保留了大众在燃油车时代留下的一些经典特征和印记。

首先谈谈动力。ID.3的动态模式带有经济、舒适、运动以及个性化四种选项模式，包括底盘、动力、甚至自适应巡航加减速的风格都能实现调整。个人看来，光靠经济模式和运动模式已经完全足够日常使用了。由于马力只有170匹，所以它的加速感受远没有特斯拉、蔚来之流来得那么凶猛。

尤其经济模式下，加速踏板行程和加速度的关系极其线性，动力输出如同一台标定非常完善的CVT，哪怕将加速踏板踩到底，加速的过程也堪称波澜不惊，然而不知不觉间车速超过100km/h了，110km/h之后的加速就开始出现衰竭的迹象了。

切换成运动模式后，油门反应会更灵敏，低速下的动力更充沛，但全加速过程依然是非常平稳的，甚至有些欠缺爆发力，而且油门后半程的输出衰竭也会更明显些。这样的调校风格，搭配紧凑的车身，比起跑高速，显然更适合在市区灵活穿梭。

接下来聊聊底盘，很多媒体都把它称之为“电动钢炮”，然而在我看来，它的特征用一个词概括的话，就是中庸。

首先是转向。后置后驱的底盘布局，能为前轮拱腾出更大的空间，所以这台车的转向半径明显要比一般的同级前驱车要小，原地调头只需要占用不到三车道的宽度。整体转向的手感非常顺滑，而且回正力矩充足，方向盘的回轮速度很快。但真要说这台车能提供什么钢炮般的体验，那就有些夸大其词了。首先方向盘的盘幅偏大，转向比不算紧凑，而且随角度的阻尼增益很小，随速变化也不明显。也就是说，方向盘的手感，和如今高尔夫的调校非常相似，带有大众家族中很典型的“电子味”。

制动方面，刹车前半段行程的脚感有点软，但后半程的制动力还是很足的，全力踩刹车甚至会把ABS踩出间歇性的抱死。值得一提的是，这台车的后轮使用了鼓刹，网络上的争议的确很大，而且由于后置后驱布局的关系，不但后轴成为动力输出轴，轴荷也更偏向后轴，理论上对后轴的制动力考验也是更大的。

不过实际开下来，在没有激烈驾驶的情况下，制动力和制动稳定性还是不错的，也不会出现跑偏之类的问题。至于这种做法厚不厚道就见仁见智了。

悬架的质感非常优秀，这也是大众的传统强项。虽然没有宝马一般的紧绷感，但是厚实感很好，面对大小震动的处理也都相当从容，即使不能完全滤平，也能把震动迅速吸收掉。有电池包作为“压舱物”，过弯时的侧倾姿态也被控制得很不错，同时打方向时的车身反应足够迅速。唯一不足的地方在于转向的手感比较虚，这导致车速60km/h以上过匝道时轮胎极限就有点难以把握了。

静谧性也是很出色的一点。哪怕是在中高车速的情况下，车外能够传入的噪音也非常有限。可以说，在整车的机械素质层面，大众牢牢的占据着传统的优势地位。

最后，我们来简单聊聊ADAS系统。在此先要吐槽一下驾驶辅助系统的功能入口，第一次点开的时候，我相信很多新手面对上面这个生动的画面是一脸懵逼的，没有任何提示的话，根本不知道要点哪里才能打开调整的菜单栏，感觉就像是大众的设计师跟用户开了个玩笑。

硬件上的规格比较普通，一颗前置单目摄像头、三颗毫米波雷达、加上八颗超声波雷达，和自主品牌的主流相比并不占优，但是整体的功能体验可圈可点。

首先交互上，在条件允许、仪表盘亮起提示灯时，可以通过方向盘左侧的触控区域开启定速巡航或者一键开启整个ADAS系统，按键背后带有震动回馈，手感很出色。车速的调节也很方便，轻点“+”、“-”键可以以1km/h为单位调节车速，而重压或者滑动“+”、“-”键则都可以以10km/h为单位调节车速。系统的自适应巡航功能支持STOP&GO的跟车功能，支持车道居中辅助，已经达到了L2级别的水平，虽然没有打灯变道功能，但是人工介入后系统不会轻易退出，通过方向盘就可以快速重启系统，城市快速路、高速路况下非常好用，把它作为人机共驾来使用的话，能有效的减轻驾驶疲劳。

当然弱点也不是没有，由于仪表盘界面偏小，所以通过仪表盘左侧的画面很难判别前方障碍物的距离，偶尔也会误判物体，而且面对突然加塞的车辆，它的反应速度是比较慢的。所以千万不要把这套系统拿到市区用，否则你分分钟会吓出一身冷汗。

总结：

归结来说，诚然如同大众自身和很多外人眼中看待的那样，它非常接近于一台“纯电动化的高尔夫”。哪怕是电动化时代，大众最重视的维度依然没有太大改变。精品小车的产品定位、精细的制造工艺、扎实的机械素质、驾控方面优秀的功能体验，背后渗透出的开发理念和燃油车时代的高尔夫高度契合。而智能化体验的弱点、软件生态的缺失也充分暴露出了，哪怕到了电动车年代，这个传统厂商所打造的电动车，依然更强调工具属性，而非创造全新体验。

如此看来，在国内发达的互联网产业环境中熏陶出的自主品牌，尤其是造车新势力，已经形成了自己独特的领先优势了。或许在将来，欧美系、日系的传统厂商，和传统自主品牌厂商，以及造车新势力之间，甚至有希望演化出完全不同的进化路线和产品生态。这种百花齐放的局面，才是最让人期待的。

文｜韦陀

图｜韦陀