【宝马m系是最贵的吗】宝马M为什么能成为经典？再花50万美元值得吗？

宝马M是许多Bimmer心中梦想的车，出色的操作性完美地诠释了“司机的车”的定义。但是高昂的售价让很多人望而却步，这使得宝马M和普通车型有什么区别呢？(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》，《价格名言》)。为什么同一辆车如果属于M系列，比普通版贵50万韩元以上？今天我来这里向大家揭露隐藏在“M”字里的秘密！

宝马M系列车型之所以这么贵，主要是因为“M”是大会诞生的品牌。20世纪70年代初，宝马为了通过赢得欧洲房车锦标赛扩大市场，在公司内找到35名汽油流动的职员，成立了M部门。

他们制造的第一辆赛车就是名冠一瞬间的宝马3.0CSL。凭借出色的性能，该车连续6年统治欧洲拖车锦标赛，夸张的尾翼形状给车迷们起了“蝙蝠车”的外号。这辆3.0 CSL赛车是当时宝马E9(宝马6系的祖先)经过M部门的手改装的。

首先，M部门用更轻的铝材料替换了E9车身罩上的钢材。同时，优化车辆的空气动力学，降低车辆在高速上的升力。在发动机方面，这辆3.0 CSL赛车使用与量产车相同型号的发动机，但M部门扩大了罐子直径，使其能够以更高的速度爆炸更大的马力。

在赛场上获得成功经验后，宝马决定在M部门单独制作400辆量产车，获得参加当年第五组比赛的资格。这辆量产车的名字就是著名的M1。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)但是大家后来都知道，M1的命运是M1部门刚刚制造了M1 7架，FIA修改了M5组的规则，最终M1只能被归类为更高级别的M4组。(威廉莎士比亚，《北方司法》前情提要)。

但是M1本来是为了参加Group 5而打造的，所以在Group 4组参加比赛当然是吃亏的。因此宝马决定让M1退出第四组比赛，取而代之的是M1的单次车型比赛，取名为Procar。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)PROCAR的比赛影响力未能达到Group 5，因此在生产了453台民用版M1后，宝马放弃了这一历史上唯一的超模。

巧的是，也许因为超跑业务的失败，宝马这个体育导向的汽车制造商又把注意力吸引到了轿车业务上，想起了当时没人做的想法，高性能的四门轿车。(威廉莎士比亚、哈姆雷特、)(威廉莎士比亚、哈姆雷特、)。因此，下一个1979年宝马M部门推出了基于第一代宝马5系列(E12)的高性能4门轿车- M535i。

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M部门在打造这台车时，也是按照宝马E6变成3.0 CSL的方法研发的。例如换装更硬的悬架、提高下压力的后扰流板，以及一台“狗腿式”的5速手动变速箱。

估计宝马自己都没有想到，这台M部门打造的四门运动车型一经发售就引起了轩然大波，市场反响远好于预期。正是这次大胆的尝试，才让我们能在之后见到像是M3、M5这样的经典车型。

简单说完宝马M部门的“发家史”后，接下来就可以展开聊聊M部门到底是怎样打造一台符合M标准的性能车了。在这其中，我们既可以知道普通车型与M车型之间能够有多大的差别，同时还能探寻出为什么M系列会如此昂贵的核心原因！

从第一代M系列车型，也就是3.0CSL开始，宝马的M部门就已经用替换车身材料的方式来帮助车辆减重了。比如第一代的E30 M3，宝马的M部门就通过更换铝制控制臂以及在后翼子板处使用玻璃纤维材料来降低车辆的整备质量，从而进一步获得更好的机械抓地力。最终让E30 M3在使用了动力更强发动机的同时，还拥有了仅1200kg的体重。

对于一台讲究运动性的车而言，车身的抗扭刚性决定了一台车驾驶起来的好坏。所以专攻性能的M部门在打造一台车时，也是要着重考虑提升抗扭刚性的。咱们依旧用代号为E30的第一代M3举例。相比起普通的E30 3系来说，M部门特别将车辆的C柱进行了加粗，并对后窗样式进行了更改。

此外，从E9X系列的M3车型开始，宝马M部门便开始使用碳纤维车顶了。相比起原来的钢制车顶来说，碳纤维车顶可以有效降低车身重量，同时车顶重量的减少也能降低车辆重心的高度。更关键的是，碳纤维并不会像金属那样容易发生受力形变，从而直接提高了车体的抗扭刚性。

我们都知道，在车辆刚性相同的情况下，轴距越长的车在极限过弯时就会更稳定一些。可对于M部门来说，在车架结构基本已经确定的情况下，车辆的轴距自然是不能轻易调整的。所以M部门很聪明地使用了加宽轮距的方法来提升车辆弯道的稳定性。

比如在最经典的E46 M3身上，宝马的M部门就通过扩大前后翼子板宽度，使车辆的轮距从标准的前1481mm、后1493mm提升到了前1508mm、后1525mm。并且得益于轮距的增加，E46 M3的轮胎宽度也从普通版本的205/55 R16升级为了255/45 R18。

这样一来，E46 M3相比起普通车型来说，既通过提升轮距增加了车辆在弯中的稳定性，同时又因为轮胎宽度的增加，有效提升了车辆的极限表现。

除了上述的减重、增加车架刚性和轮距外，更换悬架也是M部门造车时的基本操作。虽然普通3系整体的操控表现相比于一般车来说已经十分优秀，可对于追求极致的M部门来说这还远远不够。

此时，M部门会首先提高车辆的避震硬度，同时在匹配上更粗壮的防倾杆。从而让车辆能够更好的抑制侧倾。当然，M部门还会很识趣地调低车辆的离地间隙，最终达到降低车辆重心以及提升车辆观感的效果。

而在更高级别的M系列车型，例如M4 CS上，宝马M部门甚至为其匹配了一套可调整的绞牙悬架，来让整车的调整范围进一步加大，进而满足不同驾驶者在驾驶偏好上的不同。

对于在赛道上分秒必争的车手来说，变速箱的换挡速度至关重要。所以M部门在打造性能车时，也会为其更换更加运动，换挡速度更快的变速箱。比如E30 M3的手动挡就从传统的H挡变成了“狗腿式”挡把，即通过将1挡放到2挡位置的方式，使赛道中更常用的2挡和3挡之间的距离变短，有效提升手动挡换挡速度。

而在E46 M3身上，宝马也首次将赛车所使用的单离合器自动变速箱放在了民用车上。日常驾驶时单离合器变速箱虽说会异常顿挫，可当车主一旦想要激烈驾驶，这台SMG变速箱就会像打了鸡血一样癫狂起来。

最后，就是宝马M部门的看家武器，更换大马力发动机了。在早期E30的3系上，哪怕是搭载了六缸发动机的325i，动力也仅仅只有168匹。可当M部门在打造M3车型时，虽说把发动机从六缸“简配”成了四缸，但动力却达到了在1986年惊人的192匹。

而刚刚退市的F30 3系，就算是顶配车型M340i搭载的B58B30发动机，马力不过326匹。不过当M部门接手这台车，打造出F80 M3之后，通过换装更高性能的S55B30双涡轮增压发动机，基础版就达到了431匹马力，限量版更是被压榨到450匹，比普通的M340i足足多了124匹！

根据上文，我们已经知道了M部门在打造一台车时会对发动机、悬架、底盘和车身重量等方面进行加强了。那么这时我们不妨展望一下，采用G20底盘的M3到底会达到怎样的高度！

首先，普通G20 3系的顶配型号使用了387匹的B58B30发动机，那么根据之前M系列比普通顶配版要高出100匹马力的传统来看，上代M3使用的那台只有431匹的S55发动机肯定是不够用了。所以根据以上判断，G20底盘的M3大概率会使用新款X3M上的S58发动机，马力则很有可能达到480匹。至于变速箱方面，不出意外的话应该还会使用那台响应相当不错的7速双离合器变速箱以及主打驾驶乐趣的6速手动挡变速箱。

但有一个至关重要的问题我们不能忽视，现款代号为F90的M5在使用了626匹马力的发动机后，马力有点过猛了，如果继续沿用后驱形式的话必然是不安全的。所以宝马便不得不抛弃原来前置后驱的动力布局，变为前置四驱的形式了。虽然这套系统还是可以调整成纯后驱的模式，可四驱系统带来的重量也是不容小视的。

所以我们有理由推测，宝马M部门大概率也会在新款M3上推出四驱款的车型，毕竟480匹的马力对于一台B级车来说已经不算小了，稍有失误车毁人亡的几率也会大大提高。更何况，纯后驱的动力布置让M3车型在直线加速能力上吃了很大的亏。所以如果加上四驱系统的话，不仅可以弥补加速时的劣势，同时还可以与X3M共享更多的零件。

考虑到四驱系统的加入，必然会让M部门对原本就十分笨重的G20 3系进行大幅减重，所以从E9X M3车型上所延续下来的碳顶肯定也会被加入其中，从而大幅度降低车辆的重心，并提高车身刚性。除此之外，宝马M部门大概率也会对新款M3上关乎NVH的部件进行减重，以此来保证新款M3的车身灵动性。

从3.0 CSL开始，M部门就一直立志于将宝马车型打造成终极运动型轿车，之后的初代M5和M3也证明了这种想法的可行性以及受欢迎程度。而这一切都要归功于M部门对于车辆各个地方近乎苛刻的极致追求。当然，顶级的性能让M系列车型看起来有些高不可攀，不过我坚信，只要你亲自驾驭过一次M车型后，你就会明白，多出来的这50万绝对没白扔！