mggt油耗多少

长期以来，自主品牌车型在核心技术上与合资车存在差距，近年来这一差距逐渐缩小，但我曾经承认自主品牌的技术专家有几年甚至十年的差距。

这回上汽MGGT技术解析会上，上汽宣布已经掌握发动机、变速箱的最新技术，能与合资品牌正面抗衡。

上汽何出此言？追溯到2010年，在美国通用面临困局之时，上汽抓住这千载难逢的时机，与通用达成共同开发小排量动力系统的战略协议。4年之后成果出炉，这就是SGE1.4T涡轮增压直喷发动机和TST 7前速双离合变速器。这套动力总成率先应用在雪佛兰科鲁兹车上，通用称之为1.4T Ecotec和DCG变速箱。上汽MG GT是第二款用这套动力的车型。所以所言非虚，这是自主品牌第一次真正和国际大品牌站在同一起跑线上。这里不得不赞叹一下当时上汽集团的战略眼光。我们试过新款科鲁兹之后，发觉这套动力系统的性能、油耗表现都非常好，真是迫不及待看MG GT的表现。

不仅采用了国际先进的动力系统，MG GT这辆车还汇集了上汽各方面的技术结晶。为了向公众准确传达这些核心技术，上汽邀请到发动机、变速箱的总工程师、EPS电动助力转向和inkaNet项目负责人为我们做技术讲解。 在我们有机会试驾MG GT之前，先从技术角度了解下目前上汽造车的最高水准。

先从最基础的参数说起，上汽SGE 1.4T发动机的功率、扭矩以及输出曲线如下图所示。可以看出它的性能达到业内一流水准，尤其是小排量发动机注重的扭矩区间，覆盖了1600-4000rpm很广的范围。

评价动力的先进水平，当然不光是看功率和扭矩大小，现在许多自主品牌也拿出了性能很强的小排量增压发动机。从这些国际最新的动力系统中，我们发现未来的技术趋势，可以归纳成几点：轻量化、集成化、高效燃烧、减少内阻。

全铝缸体是轻量化的必备功课，排气歧管和增压器集成在一起，除了有助于轻量化，还有其他一系列好处，这个稍后细说。缸内直喷是先进动力的标志特征，上汽和福特不约而同把喷油嘴设置在气缸中央。可变排量机油泵能减少发动机的内部损耗，提高效率。上汽和通用联合开发的1.4T发动机，从各方面指标来看确实达到国际先进水平。

看到上面那些名词，它们究竟能什么作用？这就是技术说明会的重点，有项目总工程师徐政的详细解释，相信大家能清楚明白。

“中置直喷”是指喷油嘴垂直安装在气缸的中央，可别以为是发动机中置加上缸内直喷。

喷油嘴中置的目的自然是优化燃烧系统，它能更精准地控制喷油与进气混合，实现了更加均匀的油气混合，带来更加高效的燃烧、更低的油耗及排放；保证了分层稀薄燃烧及均质压燃（HCCI）等前沿燃烧技术的未来应用（均质压燃是指预混的均匀混合气体，让汽油机像柴油机那样实现压缩点火）。根据介绍，这条发动机使用6孔喷油嘴（比常见的5孔多）和碗型的活塞顶部，都是为了优化燃烧效率而设计。

稳启动的时候排放可以比侧置的要降25%；另外侧置直喷会有油喷到气缸壁，造成机油被稀释，但中置直喷不会有这种问题，只要距离设计好，火花塞永远处于最佳雾化的范围内，点火永远是最好的。

另一个核心是水冷集成式排气歧管，这是小排量增压汽油机的发展趋势，上汽是唯一一家拥有此技术的自主企业。之前我接触过一些自主品牌的工程师，他们表示这项技术的难度很大，估计等第二家拥有此技术的自主品牌需要很大耐心。

图中红色虚线标出来的区域就是排气歧管在缸盖内的部分，可以看出集成式就是把头段排气全部整合到缸盖里面，外面的排气管就可以和涡轮增压器整合在一起。总工给出的技术优势是：

1、在高输出功率工况，改善排温控制，减小加浓需求，提高燃油经济性，提升输出功率

2、在发动机启动阶段，提高暖机和催化剂起燃速度

3、改善布置，降低排气系统复杂性，增强耐久性

4、减轻重量，降低成本

简单说就是百利而无一害的技术，但是这样大大增加了缸体的设计制造难度，这是集成式排气歧管的最大技术难点。上汽还用电控的旁通阀，这样缩短了增压器的反应时间，降低工作噪音，这也是国际车企的主流标准了。

现在主流企业似乎技术倒退，不用正时链条纷纷改用皮带。皮带相对链条是有噪音低和摩擦损失小的优点，但耐久性不如链条。标致在材料和润滑方面下功夫，实现了免维护的皮带，上汽和通用是走优化链条的设计思路，齿形和一般的链条不同。不同的技术流派最终都会反映到整体的油耗、静音水平上，不能看单一技术就说谁更好。

上汽这台1.4T发动机确实对优化静音和振动下了很大功夫，把油底壳分成上下两部分，减少运转振动，高压油轨和油泵独立安装，官方测试的结果是比德系主流竞品低6分贝。至于竞品是谁，我就不用明说了吧。

TST 7速双离合变速箱是MG GT以及上汽未来车型最重要的技术特点之一。双离合工作的原理这里就不多说了，大家重点了解这款变速箱的一些特殊之处。

它的一些特征和大众7速DSG相似，都是两根输入轴分别连接着奇数和偶数挡，都用干式离合器。其他技术亮点有：变速箱会根据工况预啮合下一个挡位的齿轮，最快换挡时间是0.2秒、7.47的整体传动比、综合传动效率94%、最大效率97%、变速器油无需更换可以终生免维护。

上面这些参数都很吸引人，但是所有人最关心的是可靠性。此前DSG出故障的部分是滑阀箱，也就是机电控制模块。这个模块包含TCU电子系统和液压控制模块。TST 7速双离合变速箱特殊之处在TCU和液压控制模块是互相独立的，只是组装好再安到变速箱上。这样TCU的工作环境较好，确保不会出现故障。液压控制模块是执行机构，这部分的工作强度很高。DSG变速箱的问题就是出在变速箱过热导致液压油里面的硼结晶，控制阀粘滞换挡不正常，一旦出现故障只能更换整套机电模块。TST 7速双离合变速箱这种TCU和液压模块独立的设计，万一有问题只要独立更换液压模块即可，更换起来比大众DSG更经济方便。

根据总工程师甘道辉说明，这款变速箱的离合器能耐500度高温，并且工作模式预设了标准和热模式两种。如果真的出现过热情况，变速箱也不会罢工，确保车辆有动力行驶到安全的地方。也就是说搭载这款变速箱的车不会出现死亡闪烁、丧失动力的危险情况。

官方介绍换挡机构是带有位置传感器的，可以精确控制离合器的位置，按照这意思理解是可以做到磨损自动补偿。变速箱的设计寿命是32万公里，通常私家车开到30万公里前早已换车，终生免维护特性意味着除了离合器可能会磨损更换，其他都不用管了。

有一点需要留意，之前上汽推出过6速的双离合变速箱，那款产品是上汽完全自主研发的。与这款和通用联合开发的TST 7速双离合技术不同，这里介绍的特性只针对7速双离合。

之前MG车型都是液压助力转向，MG GT首款采用自主研发EPS电动助力转向的车型。电动助力转向的好处大家都知道了，取消油管、油泵可以免维护，轻重力度可随速度调节，节省2-3%的油耗。

要评价电动助力转向还是得等开到MG GT实车才好说，我在技术会上探了探工程师的口风。这套转向是中英联合开发，经过德国TUV认证。因为评价体系很复杂，他也不方便透露，只是说官方数据优于同级的德系和日系车。德系或者日系车里面也分很多种，在不清楚竞品的情况下，我只能凭借MG过去的表现、英国人参与研发，推测MG GT的驾驶表现应该不差。现在已经有同事奔赴MG GT的试驾会，很快就会有详细消息。

上汽的inkaNet系统进化到了4.0，在硬件上有重大升级，使用A9 1Ghz的双核处理器，内置16G存储空间，屏幕是7英寸800*480分辨率。之前我用过3.0版本，反应速度已经不慢，据说4.0增速50%，表现不输iPhone 6。

inkaNet的特色是基于云平台的语音输入，可以像苹果Siri那样智能化操作，4.0版本的进步之处主要是提高识别率。车辆内置了3G网络，可以和手机wifi互联，互相分享流量。4.0的新增功能是手机和车载屏幕的互联功能、车辆防盗报警提示。

多媒体系统在现阶段还是在车里锦上添花的装备，inkaNet 4.0实际操作起来能给人怎样的满足程度，还有待试车时进行深度体验。

在技术说明会之外，我们还有一项难得的待遇，就是参观上汽变速器厂，里面有核心就是TST 7速双离合变速箱的生产线。其实上汽和通用的产品都来自这间工厂，例如MG GT和科鲁兹的双离合变速箱。据说，目前全球只有上汽变速器厂实现这款7前速双离合变速箱的量产，并且向通用供货，也就是说全球所有科鲁兹的变速箱都从这里下线。

和预计的一样，这条生产线的自动化程度非常高，人手操作的部分只要是安装齿轮、衬垫，箱体安装、质检等部分基本都实现机器人操作，变速箱的搬运都是机器小车全自动完成。对于我们这些非专业技术人员来说，印象最深的是生产变速箱对清洁程度的高要求。

【阀体经过后面的高压空气清洁进入车间】

人员进入车间得更换衣服带发套，箱体精加工之后进入封闭的高压水枪清洗间，变速器的核心部件——液压控制模块的阀体，也需要特殊的高压空气清洁。在TCU和液压模块的组装车间是整个车间的核心，参观人员不得入内。外购的零部件在进入组装车间前经过两个独立房间来拆包装，避免受外部尘埃影响。

通过这次技术说明和参观活动，看到自主品牌能够抓住契机，掌握汽车核心技术，确实让人内心很受鼓舞。我们看到的这些硬件只是核心技术的骨肉，发动机的性能调校、变速箱匹配等软实力是核心技术的大脑和血液，重要程度尤胜硬件。凝聚所有技术成果的产品就是上汽新车MG GT，很遗憾我没有时间去参加试驾，各位不妨静候同事带来的详细车评吧。