海马福美来自动m5油耗高吗

[汽车评论技术分析原创]

10月13-15日，“浦未来M5 A级最强底盘公开”活动在海马汽车海口工厂举行。

福美来M5项目组的工程师们通过详细解析以及车间参观，将福美来M5的底盘在“看不到”的地方所下的“血本”逐一揭秘。福美来M5继承福美来CTCC冠军战车的底盘基因，同时针对日常使用进一步增强了舒适性，打造出兼顾舒适与操控的“RCBS”底盘，其整体表现在自主A级车中处于领先水平。

● 四轮独立悬挂系统

悬挂系统可以说是底盘设计的精髓，一个好的悬挂系统直接或者间接影响转向系统以及制动系统等的性能。福美来M5遗传了从第一代福美开始保持的传统，采用了四轮独立悬挂，这在自主品牌A级车中并不常见。同级的竞品车型比如起亚K3和帝豪采用了扭力梁式非独立悬挂，而逸动则采用了拖曳臂式半独立后悬挂，这种非独立悬挂对于车辆的舒适性会有所影响。

福美来M5的前悬挂采用了麦弗逊式，这种悬挂形式的特点是性价比高，有利于平衡舒适性和操控性能，并且装配工艺相对简单。在驾驶感受上，使用麦弗逊式独立悬挂可以有效的减小车辆转向时的车身侧倾和制动时的顿挫感，同时增加车辆的稳定性。另外，福美来M5的前悬挂还配备有横向稳定器，可以进一步提升前悬挂的横向刚度，减小转向时车身侧倾和制动时的“点头”现象。

出于成本考虑，多数自主品牌A级都会采用非独立或者半独立的后悬挂，这在一定程度上牺牲了车辆的舒适性和操控性。福美来M5采用的是E型多连杆独立后悬挂，据海马工厂的工程师介绍，为此每辆福美来M5的成本也提高了上千元，在这一级别车型的成本控制上不是一个小数目。

发动机舱防护板的后面是前副车架，福美来M5的副车架采用了元宝梁式的结构，两端连接着前悬挂的下臂，比较粗壮扎实，可以缓冲激烈操控或遭遇坎坷路面时所产生的冲击力。而在制造工艺方面，副车架由几块一体式冲压部件焊接而成，这种一体式冲压而成的部件与纯冲压片焊接成的零部件相比，支撑力和承重力更好。另外，副车架与车身采用了柔性连接，这种连接突出的特点就是可以减弱和过滤掉来自路面以及发动机的相关震动。

后悬挂同样配备了冲压焊接而成的副车架。在后副车架中有两道外形尺寸较为一致的横梁，左右下横臂之间还有一根平衡杆，与下横臂柔性连接。对于激烈操控或遭遇坎坷路面时所产生得压力，起到了有力的支撑。其中，一根横梁的两端与后悬架下横臂连接，中间竖立着弹性元件——螺旋弹簧，横梁与固定弹簧之间的连接成为了一个三角形，这种三角形结构非常稳定。

福美来M5的减震器采用了全新的“三明治”式阀片结构（学名称为SS阀）。减震器在工作过程中需要把阀片打开，普通的阀片主要是由弹簧的控制，所以说它的工作就需要克服弹簧作用的力，会导致整体的响应较慢。而福美来M5的减震阀片有上下两个卡片，中间是油液，就像三明治一样。液体流过阀片的时候，是不需要克服任何弹簧力的，它只需要克服阀片的直接刚度就可以了，因此整个阀片的响应比普通的阀片要快。

福美来M5还在减震器上进行了一些轻量化得设计，以及材料优化工作。大多数车辆都是采用的铸铁，海马的工程师出于轻量化的考量，在减震器顶部采用了铝合金制造的底座，加之铝合金材质的刹车钳，虽然成本增加，但更加坚固同时与铸铁部件相比更为轻量化，共同提升了整车的操控性能。

另外，海马的工程师们还在福美来M5的前后反应器上增加了缓冲块。实际上它也是相当于一个小弹簧的作用，地面的冲击力越大，它的反推力也越大，它实际上就是阻止了一些震动到驾驶舱。这样的话使得整个控制噪声的效果比较好，真正的声音会非常的小。

福美来M5的后轮毂轴承采用第三代轴承，第三代轮毂轴承单元将轮毂、轴承、ABS齿圈集成为一个整体，比起第二代产品，第三代轮毂轴承的刚性更大，能承受更大的侧向冲击；以前的轴承是裸露在外的，没有任何保护，可能进水、生锈，并且通过压轴设备，直接硬压入，并且如果出现损坏必须要整体更换，但第三代轴承采用整体式密封，可以避免异物进入轴承，可靠性更高，寿命更长，维修成本也会降低。

通过上面的介绍，可以看出海马在设计福美来M5的悬挂系统时确实非常用心，而对于底盘的装配，自然要求也是比较高的。它的生产线采用了自动化装配，运用全智能AGV车进行底盘和动力总成的整体装配，并通过激光校准，一次性装配到位。这样一来，保证了复杂的底盘各零部件在最合适姿态的情况下加紧力矩，更好的保证底盘各零部件的精度，特别是后悬挂各杆件的精度，关系到福美来M5四轮独立悬挂更好的发挥优势。

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● 电动助力转向系统

对于车辆的转向系统而言，关键词无疑是“精准”，但是在操控极限和节油效果方面，转向系统的功劳也不能忽视。福美来M5的电动助力转向系统经过实测，可以降低油耗3%的油耗，并且它能够根据车速控制电机助力的大小，调节其转化速率，在车辆低速转向时，手感轻盈，而在高速公路行驶的时候，转向手感会变得更加稳重。

对于之前的两代福美来来说，福美来M5整车的轴距、轮距都有增加，但是它的最小转弯直径仍保持在10.52米，在同级别中属于较好的水平。这是由于福美来M5的前轮转向角度达到了41度，使车辆的转向更为灵活。对于一款前驱车型来说，这也是需要很多技术上的改善，比如对转向机的齿轮齿条的刚度等参数进行调整等等，让福美来M5在城市中驾驶可以更加灵活。

下图是福美来M5的双移线操控测试，双移线操控是检验操控性能的主要方式，车辆在试验过程中的取得的指标，能够表现出车辆的操控和稳定性。在测试时，需要取得最高入桩车速、桩中车速、最高出桩车速、通过时间、最大方向盘力矩、最大方向盘转角、最大侧向加速度、最大侧倾角和最大横摆角速度等数据，福美来M5的最大入桩速度可以达到105km/h，这一数字体现出福美来M5在操控性和稳定性方面达到了一个相对不错的水平。

● X型双回路制动系统

福美来M5的制动系统采用了X型双回路，这种设计的安全性较好，是很多车型经常采用的一种方式。当一条回路失效时，另一条回路还能继续工作，而这条回路兼顾了前轮和后轮。另外，福美来M5还采用了BOS刹车优先系统，这套系统规避了海马几年前所出现的“刹车门”事件。在任何情况下，驾驶人对制动踏板进行相关操作，电脑就会自动关闭发动机节气门，使车辆专心进行制动操作，这样保证了整个车辆的安全性。

另外，福美来M5还增加了HBA液压制动系统，比原来传统的BA系统更为先进。当发生紧急状况时，驾驶员对踏板的操作速度和操作率达到一定的速度和压力的时候，整个系统就会在瞬间将四个轮子的制动力提升到最大，相当于变向提高了驾驶员的反应速度和时间，从而达到了减小制动距离的效果。

● 博世最新电子辅助系统

电子辅助系统的关键词是安全、可靠，福美来M5采用的是目前最高级别的博世9i ESP。该系统的特点主要有三个方面，第一是它的质量比上一代产品要轻，重量减少了30%左右，对于整车轻量化来首有所贡献；第二是它的集成率比较好，将传感器集成到了ECU里，整个信号的储存完全是在内部运行，信号的输入输出都非常安全稳定，很少有报错的机率；第三是在9i ESP上厂家对油道和阀体进行了优化，优化的结果是改善了整个ESP工作时的噪音，使得整个系统在使用过程中，既兼顾了自动的运行，又能给乘员提供舒适的操控体验。

编辑点评：

作为海马汽车的重要车型，福美来M5不但在外形、技术等方面较上代车型有了全面的提升，在车辆的关键部位——底盘部分也非常用心，从悬挂系统、电子辅助系统、转向系统及制动系统四个方面领先同级自主品牌的A级车，塑造出了一款值得信赖的产品。接下来，海马应该在福美来M5的动力及传动系统方面做出进一步的突破和升级，以便在竞争日趋激烈的市场上拥有绝对的产品竞争力。