本田、川崎、雅马哈、KTM入门级跑车谁更强悍？

最近，251cc ~ 550cc级别跑车市场被国内外认为是该级别入门跑车最适合当地骑士入门跑车的商品。(威廉莎士比亚，美国作家)。

在包括雅马哈、川崎、本田与KTM，也都引进同级别的入门跑车，我们将为大家分析出，这四款车种各自有哪些特色、分别有怎样的取向，让准备入主跑车的你，更容易找到最适合自己的车款。

WSSP300赛事在今年正式开始，FIM之所以会积极的为300cc级别车款设立一个赛事组别，除了官方宣称的希望为各国的地区性赛事，提供一个指标外，最主要还是这一级别车款有着庞大的市场。不论在国内外，都是一个从小排气量进阶的门槛级别。从WSSP300赛事中的注册车辆中，除了YZF-R3、NINJA300与RC390外，本田的CBR500R也是符合赛制的车款。无巧不成书，台湾总代理所引进的跑车，也正好是这四款车，这也是我们选择这四款车型做为比较的主要原因。

KTMRC390ABSKTMRC390在2017年与同种同源的390DUKE一同进行改款，但在外型的变化却不如390DUKE那样的强烈，外型最为明显的变化，就属排气管改为传统侧排风格。在车架、引擎不变的情况下，导入电子油门，并采用新的引擎供油MAP，能感受到比起旧款，更为线性的动力曲线。在符合欧盟四期规范的状态下，依旧具备44hp的马力输出。此外，强调READYTORACE的KTM，也进一步强化RC390的操控性能，包括新的PASC辅助滑动离合器、可调拉杆以及加大至320mm的前碟盘。另外2017RC390也根据KTM从道路使用者收集而来的回馈，强化一般骑乘的实用性。包括视野更好的新后视镜以及增加12mm厚度，提供更好乘坐感的后座，令RC390还具备道路车款应有的表现。

本田CBR500RABSCBR500R的出现，确实令人意外。毕竟排气量落在CBR600RR与CBR300R之间，可以说是完全跳脱其他日系车厂的级别设定。当然，这样的策略一方面是为了开发新的市场，另一方面也是提供欧洲新手骑士，一辆符合A2驾照，马力最大的双缸跑车。初代CBR500R于2013年正式上市，并在2016年进行首度改款，LED大灯的导入，呈现更具侵略感的外型设计。

雅马哈 YZF-R3 ABS

在日系四大厂之中，雅马哈YZF-R3是最晚进入这一个级别的车款，与其他日系300跑车相同，YZF-R3与2014年发表的YZF-R25同为双生车款，以便满足不同市场需求。同时，这一车系也是YZF-R家族中，问世最晚，最年轻的成员。全车设计上也充满着RDNA要素，继承09年式R1的大面积复合式整流罩为设计要素、双鹰眼大灯、与R1相同的摇臂轴距比以及不对称摇臂等等，都在在显示出其源自YZF-R的家族基因。虽说是称为R3，但YZF-R3实际排气量则超过300cc采用的是并列双缸321cc引擎，在10750rpm可提供42ps的马力输出。除了在引擎规格上超越日系300级别跑车外，在前叉部份采用更高级别的41mm正立前叉，搭载298mm大碟，同时压低全车装备重量，ABS版仅170kg的装备重量，是日系300级别跑车的佼佼者。

川崎NINJA300ABS

自从NINJA300出现后，300级别的跑车就被重新定义，全新的造型笔触下，更具钩摄人心的魅力。这款NINJA以初心者为多数的购买对象，在骑乘与操控上的设定更为亲民。

就动力来说，依旧是NINJA250的并列双缸做为改款基础，同样的62mm缸径下，冲程由原来的41.2mm增长为49mm，扭力的呈现从2.21kg-m跃升至2.9kg-m。

虽然在跑车之中，NINJA300是最早推出的车款，但川崎不因其做为入门车款而吝啬，NINJA300搭载了许多中高阶车款使用的技术。像是为了对应加大的节流阀，采用了双节流阀机构，能让引擎输出更滑顺，反应也更直接。甚至打破了常规，把当时普遍搭载于日系600cc跑车的滑动式离合器，放到了NINJA300身上成为标配。而且，是更为高阶的“辅助滑动式离合器”。

操控性能至上的硬派车款KTM RC 390 ABS

在这四款跑车之中，唯一的欧系车款，也是造车理念最不相同的车款，就属RC390了。在实际骑乘之后，我们非常确定一件事，如果你想要一辆硬派风格，以弯道性能为主要诉求的车款，那么就一定非KTMRC390莫属。

READY TO RACE的优秀车体架构车架悬挂构成的车体架构，可以说是决定了一辆车在操控上的表现结果，而其中车架，也是最不可能透过改装方式加以强化的部份，因此原厂车架的表现，几乎就决定了这辆车运动性能。在四辆跑车中，KTM RC

390是唯一采用钢管编织车架的车款，在这样的车体架构之下，让RC390远比其他三款车有着跨级别的优秀体质，在积极攻略弯道的情况下，还能拥有足够的车体抗扭曲性。同时，稳定的车架对于激烈操驾下的帮助更是功不可没，进弯前因为大量重心前移而产生的后轮偏摆发生时，有着稳定且能掌控的感受，会给予骑士相当大的操控自信。

而车架之外，以原厂搭载的悬挂系统来看，RC390同样给予了最能与READYTORACE相衬的规格。除了前、后避震都是KTM御用的WP制品之外，倒立式前叉内管直径更宽达43mm，这样的规格放在日系车上，已经是公升级跑车水准。也因此，即使全力煞车冲入弯道，因重心的大量前移造成后轮浮动时，骑士依然能透过扎实具支撑性的前叉，感受到轮胎挤压路面所带来的回馈，掌握前轮抓地极限。

除了WP43mm前叉带来的表现，WP单体后避震也展现出超出同级的水准，即使没有多连杆设计，优秀的阻尼表现，搭配轻量高刚性摇臂，让整个过弯的过程中，提供车辆优异的后轮循迹性，在弯道上划出心中所想的路线。不论从规格上，还是实际的表现上，KTM RC390的车体架构，大大的超越了这次与之对比的其他三款日系车款，确实地呈现KTM品牌标语－READY TO RACE的精神。

最具战斗性的骑乘三角

还记得初跨上RC390时，才刚从另一辆600cc跑车下车。身体还记着前车姿势的情况下，丝毫不觉得有违和感。把手、坐垫乃至于脚踏的位置，俨然就是一部姿势稍微直立一些的600跑车。相比之下，其他跑车的骑乘姿势真的是轻松许多。但与其他单缸比赛车不同，RC390虽然有着单缸窄瘦的身躯，把手角度却相当的宽，又低又宽的把手，反而让骑士以另一种侵略性的骑姿骑乘，能有效增加前轮荷重，以更激进的方式冲入弯道。实际上只要骑过RC390，除了车体刚性、骑乘三角外，当油门转下，那如同四缸车般的拉转速度。重煞车之下，更接近打滑极限的ABS设定，骑上RC390，你很难不去享受那积极攻弯的极限快感。

能够每天骑乘的轻跑车 雅马哈 YZF-R3 ABS

虽然说雅马哈的YZF-R车系，代表的是自家最具性能的运动车款，但在YZF-R3于2015年台湾发表时，官方也强调YZF-R3是一辆日常生活也可以轻松骑乘的YZF-R车款，表明了YZF-R3没有其他家族血亲那样难亲近的特性。在实际骑乘比较之后，与RC390、NINJA300、CBR500R，台湾的YZF-R3确实最适合天天骑乘使用。

利于巡航的齿比

这次比较的四款轻跑车中，以排气量最接近的两款并列双缸车款：YZF-R3、NINJA300，最大马力都在万转之后爆发，是最具动力延伸性的车款。一般来说，这样高转出力的引擎设计，往往在高速巡航时也需要维持在一定的转速之上，不但引擎震动增加，长时间巡航，对于骑士要一直维持在中高转速也会增加疲劳感，这也是为什么即使是定速80km/h，小排气量档车会比起大排气量档车更觉得辛苦，因为整路的引擎转速更高。

虽然YZF-R3和NINJA300的最大马力分别出现在10750rpm与11000rpm，明显是属于高转引擎。但台湾版本的YZF-R3采用前15齿后40齿的终传比配置，让YZF-R3在六档5500rpm，就能以时速100公里左右的速度进行高速巡航，与排气量更大的CBR500R表现接近。虽然这样的终传比，让YZF-R3的加速力道比起NINJA300要弱一些，想要热血骑乘、攻略山道的话，则需要更积极的保持转速。就这点而言，在运动骑乘部份，YZF-R3虽无法充分利用那42ps的马力优势，但能以更低的转速在一般市街骑乘或高架巡航，都让YZF-R3对于一般骑乘的情况下更轻松。

如果真的想要享受YZF-R3应有的加速性能，就必须自行更换前、后齿盘，将终传比调整。不过需要注意的是，YZF-R3使用的时速感应并非透过前轮码表齿轮测得，而是直接对应引擎转速，因此修改终传比之后，会让时速表的误差变大，需要外挂ECU或其他相关改装手法进行调整。

无压力的骑乘设定

只要亲自骑过YZF-R3以及YZF-R家族的大哥R1或二哥R6，一定会对于雅马哈官方强调的“可以每天骑乘的YZF-R”有强烈的感受。虽然YZF-R3搭配跑车常用的分离式把手，不过高于上三角台的配置，让实际的骑士三角，与CBR500R和NINJA300相仿，都是较为轻松的旅跑骑姿。因此在市区骑乘时，不但不会像YZF-R家族的大哥们那样骑的腰酸背痛外，在车阵中的游走也相当轻松。

除了骑姿相当轻松之外，仅仅780mm的座高，加上收窄的坐垫前端宽度，增加双脚的着地性，是这次对比的四款跑车中，表现最佳的。搭配较直挺的骑姿、适当的龙头舵角以及易于掌握的低转动力，使得YZF-R3即使在小巷弄间或是路口回转，都相当的好上手。从事后的销售情况也能看出，无压力的低座高加上易上手特性，令YZF-R3也成为相当多女骑士的首选。

做为一辆跑车，YZF-R3同样拥有一定水准的运动性能，虽然要达到RC390的运动性，需要一定程度的改装，但以原厂即搭配41mm前叉来说，已提供良好刚性，搭配高转引擎的配置，在山路上也具有相当的乐趣。但在NINJA300、RC390与CBR500R之间，YZF-R3好上手程度高于其他车款，因此也是这一级别车款中，最适合做为日常用车的车款。

配备完善的超值车款川崎 NINJA 300 ABS

做为入门级别的跑车，同时也是许多车友的第一辆大排量摩托车，在这情况下，性价比成为值得考虑的部份。这次评比中，YZF-R3和NINJA300这两款日系300级别车款，以同样ABS版来说，YZF-R3为25.8万，而NINJA300为26.9万。虽然NINJA300比起YZF-R3贵上1.1万，但考虑上试乘后的整体表现，以及车辆配备，NINJA300的性价比更高于YZF-R3。

扎实的动力与底盘

NINJA300虽然在账面数据上，马力为四款车中最小的，同时也需要最多转速来累积，但实际上，与动力接近的YZF-R3相比，由于齿比的配置关系，加速感受比YZF-R3更好。NINJA300在低中加速的力道颇为扎实，虽然高转速域可上看万转，但真正顺手的饱满动力带，以5500rpm左右最为适切，比起YZF-R3需拉至9000rpm才进入甜蜜带，要提早不少。接往西区的环东高架上，爬坡道在三档下的加速颇为充分，不疾不徐的推动力相当顺畅。在动力延伸性上，从引擎红线设在13000rpm，就能知道NINJA300与引擎设定相近的YZF-R3相比，拥有更好的延伸表现，这也让NINJA300有着比YZF-R3更宽广的动力带，在山路骑乘上的动力持续性也更好。

麦帅桥之后的高速微左弯，以五档约莫8000rpm下入弯，拜UNI-TRAK多连杆后悬挂之赐，高速下的后轮贴地性颇为稳固，前叉虽为37mm正叉配置，但在良好阻尼设定下，前轮的导向性也很精准且不乱飘。骑乘三角也是较为舒适的旅跑设定，但透过前后长度充足的坐垫，以及三款旅跑骑姿中最为低矮的设定，让骑士能轻松的埋首骑乘，大大降低体感风阻。进入山道之后，NINJA300的前叉阻尼反应表现也相当稳定，能给予良好的路感回馈，展现出运动车款应有的表现。后悬挂的阻尼更是优秀，比起CBR500R更多了一分支撑性，山路回馈仅次于RC390。

UNI-TRAK 多连杆，令 NINJA 300 在弯中提供的循迹性更好。

搭载 A&S 辅助滑动离合器NINJA300配备的A&S离合器，即为辅助与滑动离合器的缩写，除了一般滑动离合器的功能外，还能透过离合器机构能强化离合器片咬合力，减少离合器弹簧磅数，令离合器手感更轻。这样的好处在市区骑乘最容易突显出来，在号志较集中的内湖区穿梭，操作离合器时不会感到重手，同时离合器的契合手感相当明确，加上双缸的油门提转相当轻盈，停停走走的离合器与油门的搭配操作，算是相当容易上手。

NINJA 300 标配A&S 离合器，减轻离合器操作负担外，也提供更好的退档感受。

当我们从环东快速道路接入市民高架后，因车道汇入而缩减，且呈右弯的道路铺陈，车辆右弯之后因汇入主干道而需骤然减速，NINJA300在车阵之间也得顺应高速下的减速，急退两档，在A&S滑离的作动下，虽然引擎转速随档位降低而攀高，但后轮却能安然地顺着路线续行，将原本应强烈且直接的引擎煞车，转化成柔和滑顺的减速力道。A&S离合器在山路进行运动操驾时的优势更为强烈，减速退档入弯的情况下，能减少退档补油不确实，而造成的车体动态影响，可以更专注在煞车与路线的控制上，在A&S离合器与ABS系统的双重加持下，骑乘上的安定感也大大提升。

NINJA 300 引擎转速可达 13000rpm，是同级车中，引擎延伸性最佳的车款。

以这次集评的四款跑车来说，搭载辅助滑动离合器的，除了川崎 NINJA300外，就只有RC390，加上NINJA300在多连杆后悬挂、调校得宜的前叉阻尼以及更具加速性的动力输出，在整体性能表现上，NINJA300无疑提供了超值骑乘感受。如果在预算有限之下想获得最大骑乘乐趣的回馈，那么NINJA300会是值得你选择的车款。

充满本田风格的全方位车款 本田CBR 500R ABS

一直以来，本田车款给人最明确的特色，就是毫无个性的骑乘感，而这种毫无个性的车性，则是本田造车工艺的展现。唯有一辆在制动、悬挂、动力曲线、车辆重心、骑士三角等众多因素，都能完美的拿捏分吋，让彼此匹配的恰到好处，才能达成这种好像毫无个性般的骑乘感。也因为这样，本田CBR500R 在各厂跑车之中，对于整体骑乘上的全面表现，是最均衡的车款。

本田CBR 500R 在各厂跑车之中，对于整体骑乘上的全面表现，是最均衡的车款。

最大马力却有着最平顺的输出CBR500R是这次评比的四款车中，排气量最大，同时马力输出也最大的车款。虽然CBR500R 搭载的是并列双缸引擎，却不像YZF-R3 或NINJA300，采用最大马力在万转以上涌现的动力设定，而是将最大马力设定在8500rpm 输出，是四台跑车中，最大马力转速、可用转速最低的车款。

当然这一切都是本田原厂考量之下进行的设定，CBR500R靠着排气量优势，不需特别高转，就能有着原厂认为已经足够的50hp马力输出。反而因为转速不需要拉高，让整个动力带更平缓。骑乘CBR500R在各转速的动力输出上不会有太大落差，不像其他三台车款的高原型动力曲线，随着转速提高而改变了个性，CBR500R始终维持着那好好先生形象。在实际的骑乘下，平顺的动力曲线在一般道路上，其实不大需要在意转速，就能保持一定的骑乘节奏。虽然在骑乘上，比起其他三款车来说，少了些热血高亢的体感表现，在四款车中最难以感受到激情的引擎声浪，但掌握好扭力优势，在山路的速度依然不容小觑。

虽然CBR 500R也是并列式双缸引擎，但不到9000pm就进入红线区，少了跑车特有的高亢感受。由于将动力带前移，CBR500R是四台跑车中，动力曲线最易上手的，似乎也很适合日常使用。很可惜的，除了排气量最大之外，其重达195kg 的装备重量，也是跑车中最具份量的，加上座高又是四款车中偏高的设定之下，让CBR500R在市区骑乘上，骑乘压力上比起 YZF-R3 还是高上一些。

设定平衡的悬店与制动CBR500R所搭载的41mm正立式前叉，虽然与YZF-R3是相同等级，不过阻尼设定上展现出本田工程师的功力，整体的阻尼表现，以原厂设定来说足以对应大多数的骑乘情况。不论是在较差路面提供的舒适性，还是高速巡航的稳定性，甚至在山路也能有相当水准的支撑性，都有符合车款性能应有的表现。美中不足的是，前叉回弹阻尼稍嫌快了些，以及前叉刚性对应到CBR500R的车重，在非常激烈的操驾下略显不足。而PRO-LINK后悬挂，采用本田自家的多连杆系统，在弯中提供的稳定度则相当好，但在大倾角通过100km/h以上的高速弯道上，会开始显得吃力，路面的不平会难以有效吸收。

CBR 500R前叉为预载可调设计，加上后避震预载可调，更能针对骑士进行设定。而另一个特别值得一提的，当然就是 CBR 500R 的制动系统。前煞车采用 320mm 浪花碟，与 2017 年款的RC 390相 同 ， 比 起 NINJA 300的290mm或YZF-R3的298mm 都大一个级别，自然有着更好的制动效果。而车上所搭载的新NISSIN单向双活塞卡钳，有别旧款 NISSIN 单向双活塞卡钳，提供更好的制动手感与力道，加上原厂即可调整煞车拉杆距离，让CBR 500R在制动性能上，不论是手感还是效果，都优于 NINJA300 与 YZF-R3。

CBR 500R的搭载的NISSIN单二卡钳有着相当好的动手性能。仅次于RC 390的对四卡钳。

同中求异，各有所长，满足所有人的跑车梦

或许速克达车款的无段变速、车厢空间，给予使用者极大的方便性，成为实用的交通工具。然而，挡车带来全面掌控、操之在我的乐趣，也是速克达车款无法比拟的。特别在台湾开放大型重机之后，更高阶、高性能的车款也都以打挡车为主。因此对于骑乘大型重机充满兴趣，未来也考虑升级的骑士们，跑车自然成为入门的最佳选择。

以台湾总代理所引进的跑车来说，四款车型其实都能兼顾日常使用、热血跑山和磨练基本功的需求。车厂也依据不同的造车理念，让四辆车同中求异，各有所长。这对于怀抱跑车梦的消费者而言，热闹的市场绝对是一件好事，不过想要找到一辆最切合自身需求的车辆，也变得更难。希望透过本次单元的呈现，让读者们能跳脱单纯的价格比较，从车辆特性、预算与自身骑乘喜好，选出一辆最适合自己的跑车，开启自己进入跑车世界的大门。