【宝马x5空气悬挂如何分辨】图形宝马空气悬架系统的特性、结构和原理

一、空气悬架结构特性

为了保持行驶的舒适性不受负荷影响，前腿和后腿标配了空气悬架。

双轴高度调节系统的系统概述

A-右前压缩空气线(颜色代码：黑色)；B-右后压缩空气管道(颜色代码：蓝色)；C-左后压缩空气管道(颜色代码：红色)；D-左前压缩空气管道(颜色代码：绿色)；e型蓄能器压缩空气管道(颜色代码：黄色)；1-右前空气弹簧减振支柱；2-右前EDC阀(电子减震器控制系统)；3-右前车辆高度传感器；4-右后配电板；5-空气供应装置继电器；6-垂直动态管理平台中央控制单元(VDP)；7-右后空气弹簧减振支柱；8-电池阳极配电板；9-左后空气弹簧减振支柱；10-21蓄能器；11-41蓄能器；12-空气供应装置；13-高度调节开关；14-左前空气弹簧减振柱

空气悬浮输入/输出

1-垂直动态管理平台VDP；2-压缩机；3-电磁阀本体；4-驾驶经验开关；5门触点开关；6-高度调节开关；7-温度传感器(压缩机内)；8-压力传感器(电磁阀内)；9-车辆高度传感器；10-车辆网络电压11-速度

双车轴高度调节系统系统电路

1-左前方车辆高度传感器；2-左前EDC阀(电子减震器控制系统)；3-右前EDC阀(电子减震器控制系统)；4-右前车辆高度传感器；5-右前配电板；6体域控制器BDC；7-右后配电板；8-垂直动态管理平台VDP；9-右后方车辆高度传感器；10-右后EDC阀(电子减震器控制系统)11-空气供应器继电器；12-电池阳极配电板；13-压缩机14-电磁阀本体；15-空气供应装置；16-左后EDC阀(电子减震器控制系统)17-左后车辆高度传感器；18-碰撞和安全模块ACSM；19-高度调节开关；20-动态稳定控制系统DSC

空气悬架用于提高行驶的舒适度，主要是在静止状态下进行系统调整，以补偿车辆负荷引起的高度变化。对于惯性，系统不能对行驶动态干涉参数做出反应，例如快速通过旋转段等。行驶过程中的动态调整仅用于补偿油箱容积减少和空气弹簧减振柱空气温度变化引起的高度变化。空气悬架具有以下优点：

1高度调节系统在所有负载状态下自动将车身高度保持在指定水平，从而提高行驶安全性。

根据车辆重量自动调整振动特性，确保高行驶舒适度。

通过高度调节开关手动调节高度，顾客可以获得更多优惠。

调节空气悬架的中控装置是垂直动态管理平台VDP。垂直动态管理平台VDP控制单元通过4个车辆高度传感器读取当前车辆高度。在调节过程中，垂直动态管理平台VDP控制电磁阀体中相应的电磁阀。

静止状态和低速(0 ~ 20公里/h)根据两台蓄能器的存储容量进行调整。调整行驶持续时间(20公里/h以上)时，所需的压缩空气不是由蓄能器提供的，而是由压缩机产生的，直接传递到相应的空气弹簧减振柱。即使在特殊情况下，在静态状态下也能连接压缩机。

随着空气弹簧减振柱内容的增加，车身将升高，通过4个车辆高度传感器达到指定高度，并结束对相应电磁阀的控制。为了避免频繁调整，通过3点调整装置处理。

在这里，通过两个车辆高度传感器调整后腿，根据前腿上的一个平均值调整相应的车辆高度。

为了避免在电磁阀本体维修工作中出现混淆，压缩空气管道采用了不同的颜色设计。

黄色：蓄能器蓝色：右后空气弹簧减振柱黑色：右前空气弹簧减振柱红色：左后空气弹簧减振柱绿色：左前空气弹簧减振柱

二、空气供应装置

如下图所示，送风设备由电动压缩机、电磁阀主体、带有减震器的支架等组成。

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▲ 空气供给装置结构

1-2L蓄压器；2-进气软管；3-电动压缩机；4-带减振器的支架；5-电磁阀体；6-4L蓄压器；7-2L蓄压器压缩空气管路；8-4L蓄压器压缩空气管路；9-用于为电磁阀体供给空气的压缩空气管路；10-大气通风装置；11-进气软管接口；12-空气滤清器壳体端盖；61-电动空气压缩机插接触点；62-电动排放电磁阀插接触点；63-电磁阀体插接触点；64-温度传感器插接触点

空气供给装置用于产生所需压缩空气并根据要求对电动压缩机、压缩空气室以及四个空气弹簧减振支柱间的空气流进行协调，由垂直动态管理平台VDP进行所需计算。为了节省安装空间，该装置由两个独立的蓄压器构成，总容积为6L，最大蓄压器压力为1.75MPa。达到最大压力时可提供105L的总容积。

电动压缩机通过一个继电器接通，由垂直动态管理平台VDP控制继电器。为在压缩机运转状态下不向车内传输振动，空气供给装置通过一个带减振器的支架固定在车身上。为了避免压缩机启动噪声让驾驶员感到不适，几乎仅在行驶期间才会将其接通。如果下列情况同时出现，也会在车辆静止状态下接通压缩机:

① 车辆处于“停留”状态；

② 车载网络电压充足；

③ 车辆高度达到初始化值-40mm；

④ 蓄压器内压力不足以进行调节。

吸入的空气在压缩机前经过空气滤清器净化并在压缩机后经过空气干燥器干燥。进行清洁是为了防止阀体受到污染，在此将水从空气中吸出从而防止车外温度较低时阀体结冰。如果由于空气供给装置内空气湿度过高导致阀体结冰，则无法再进行空气悬架高度调节。为了避免出现这种情况，持续对空气干燥器进行清洁和排水。

空气干燥器内的颗粒物在压力较高时增大空气湿度，在压力较低时再降低空气湿度。如果加注系统时有压缩空气流过颗粒物，颗粒物就会吸收湿气。车辆高度降低时会以较低压力通过空气干燥器引导多余空气，在此所存储的湿气会再次释放到流经的空气中。通过持续进行空气干燥器再生可确保系统正常运行，无须保养。

三、电磁阀体

如图所示，在电磁阀体内有不同电动电磁阀，通过这些电磁阀可将压缩空气传输到不同空气悬架组件。

▲空气供给装置的电磁阀体结构

2.1-输出端1能量排出（左前空气弹簧减振支柱）；2.2-输出端2能量排出（右前空气弹簧减振支柱）；2.3-输出端3能量排出（左后空气弹簧减振支柱）；2.4-输出端4能量排出（右后空气弹簧减振支柱）；2.5.1-2L蓄压器能量排出；2.5.2-4L蓄压器能量排出；63.1-控制用于左前空气弹簧减振支柱的电磁阀；63.2-控制蓄压器电磁阀；63.3-控制用于左后空气弹簧减振支柱的电磁阀；63.4-控制用于右前空气弹簧减振支柱的电磁阀；63.5-接地；63.6-接地；63.7-传感器接地（压力传感器）；63.8-控制用于右后空气弹簧减振支柱的电磁阀；63.9-传感器供电（压力传感器）；63.10-传感器信号输出端（压力传感器）

在垂直动态管理平台VDP控制单元内进行所需计算从而控制电动电磁阀。以车桥方式发生高度变化时可通过系统达到以下调节速度:

① 通过蓄压器进行调节，约10mm/s；

② 通过电动压缩机进行调节，约2mm/s。

压力传感器的安装位置有一个优点，即可根据控制情况仅通过一个传感器读取蓄压器和空气弹簧减振支柱的充气压力。

启用蓄压器电动电磁阀时，一个压力传感器向垂直动态管理平台VDP控制单元提供有关装置当前充气压力的数据。如果所存储的压力不足以完成高度变化，垂直动态管理平台VDP控制单元就会接通压缩机从而产生压力。但是为了不影响舒适性，在静止状态下仅在有限条件下接通压缩机。启用电磁阀从而控制空气压缩弹簧减振支柱时，压力传感器会提供相应空气弹簧减振支柱的充气压力。

四、空气弹簧减振支柱

如图所示，通过空气弹簧减振支柱内的压力可在所有负荷状态下自动调节车身高度，从而防止承受负荷时车身降低。通过一个电动驱动的压缩机和两个蓄压器为空气弹簧减振支柱供给空气。因此空气悬架工作时不受内燃机运行状态影响，可通过在后桥进行单车轮调节对不均衡负荷（例如通过不平衡负荷产生）进行补偿。

▲前桥和后桥空气弹簧减振支柱

1-上部件顶部；2-下部件顶部；3-膜片折叠气囊；4-防尘套；5-电子减振器控制系统EDC调节阀；6-减振器筒；7-减振器调节装置电气接口；8-带集成式剩余压力保持阀的气动接口

空气弹簧减振支柱用一个膜片折叠气囊取代了螺旋弹簧。通过一个压缩空气接口将空气压入空气弹簧减振支柱内，压力升高使空气弹簧减振支柱膜片折叠气囊展开并使车身升高。

空气弹簧减振支柱通风时压力降低，膜片折叠气囊重新缩回且车身降低。

为了避免空气弹簧减振支柱内压力完全降低，在气动接口内有一个剩余压力保持阀。因此松开压缩空气管路时可保持180~270kPa的剩余压力。

注意：空气弹簧减振支柱上带集成式剩余压力保持阀的气动接口无法单独更换。如果尝试取下带集成式剩余压力保持阀的气动接口会导致空气弹簧减振支柱损坏。

五、车辆高度传感器

垂直动态管理平台VDP控制单元通过四个车辆高度传感器读取当前车身高度。车辆高度传感器的最大测量角度为70°，输出0.5~4.5V模拟电压信号。车辆高度传感器有供电（5V）、接地连接、信号输出（0.5~4.5V）等电气接口。

▲车辆高度传感器

1-支架；2-带球面接头的连杆；3-偏转杆；4-车辆高度传感器

▲车辆高度传感器的车辆高度信号

更换一个或多个车辆高度传感器后必须通过宝马诊断系统ISTA执行服务功能“车辆高度校准”。成功进行车辆高度校准后会将车辆高度数据存储在车身域控制器内并在此用于进行前灯高度调节。

六、运行策略

如下图所示，可通过高度调节开关和驾驶体验开关手动调节车辆高度。

▲空气悬架调节方式

1-驾驶体验开关上的运动按钮；2-高度调节开关

共有三种不同的车辆高度可供选择。

▲车辆高度

A-运动高度（-10mm）；B-正常高度（±0mm）；C-较高高度（+20mm）

来源：汽车维修技术与知识