【宝马动能回收缺点】纯电动SUV目前正常选择——BMW iX3试车体验

作者——卡卡用户：奶油卷6月

全球对汽车排放的控制要求越来越苛刻，越来越多的企业在政策的压力下开始生产混合BEV车型。我国在这方面的政策也比较激进。过去十年来，随着越来越多的大城市开始限制和限制版，对BEV车型有着强烈需求的消费者大量涌现。(威廉莎士比亚、维多利亚、Northern Exposure(美国电视剧)、)在过去的一段时间里，总是有限牌、限牌地区的消费者在询问购买我的车的问题，SUV中被问得最多的是威瑞ES6、特斯拉model Y、宝马iX3。(大卫亚设)。

【外观设计】相信大家一眼就能看出iX3的基础是X3。外观是基于X3，改变更适合电动汽车的设计要素，如更换低风阻轮毂、添加蓝色装饰板、关闭原来的双肾格栅、调整前后保险杠形状等。很多制造商的车型在经历过油改后，电动版很丑，不得不说iX3没有这种问题，但是看起来还是很漂亮。

宝马iX3的外观

【室内设计】iX3的室内设计也不需要说。和X3一模一样。和外观的调整方案一样。iX3的内部装饰也只有X3。在挡板等上加入蓝色装饰，与汽油版车型区分开来，仪表板界面和氛围等也设置为蓝色。

宝马iX3(左)和宝马X3(右)的室内设计(右：汽车之家)

【静态体验】进入iX3的前排都是熟悉的感觉。毕竟整个布局和X3一模一样。值得称赞的是，与大多数“改油”模式不同，iX3的车内地板高度并没有因为动力电池的存在而明显高于X3。我特别真实地对比了一下纵向头部空间的差异，iX3只有1。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视)，)室内装修的材料也和X3一样。X3空调出风口塑料材料不好的问题也继承了下来。

IX3前排人体工程学模式总体只能做中评，整体布局合理，方向盘手感比较一般，对喜欢坐低的司机不友好。当然，这不仅仅是这辆车的问题。即使我不用，大多数懂宝马的人都很清楚，包括G底盘3系、5系、X3在内的很多新一代宝马车型中存在的方向盘基础太高了。由于iX3在车内的总体部署与X3完全一致，因此此问题在IX3中仍然处于意外状态。座位可以调整到很低的位置，但方向盘不行。要以低姿态拿着方向盘，方向盘可以挡住仪表盘的下半部分。另一方面，宝马车型长期被吐槽的安全带高度无法调整的问题也没有如预期般得到解决。因此，在iX3等众多宝马新车型中，安全带位置合理、方向盘高度适中、仪表不分、坐姿尽量找个舒适的位置是很难的。

IX3的前排座位本身却能给人好评，这是我没有预料到的。X3的座位非常坚硬，所以从上市初期开始就疯狂地呕吐。此后，在年度改造车型上有了一些改善，但没有解决问题。(特别是头枕，硬得像砖头一样。)。IX3的座椅看起来和X3完全一样，但实际上比X3柔软得多，所以不会感到不舒服。乘坐感、支撑性、包裹性都在原位，造型方面也没有可以说的问题。与X3相比，确实是质的提高。(大卫亚设)。

宝马iX3的前排表达

把前排座位固定在我舒适的驾驶座位上(方向盘姿势舒适，方向板不遮挡仪表的情况下尽可能低)，来到后排，给了整体乘坐感以重评。(威廉莎士比亚、方向盘、方向盘、方向盘、方向盘、方向盘、方向盘)你可以看到，iX3的后排整体布局和空间表现也和X3没有区别。我穿的鞋子有173厘米高，坐在后排，腿部空间不充足，但不拥挤。CLAR体系结构解决了“刘开全”车型地板过高的问题，但X3的后排中央地突出仍然保留在iX3上，降低了后排中央乘客的舒适度，因此受到了批评。

宝马iX3的后排表达

后座本身也给予了好评，虽然不坏，但不太好。和前面的座位一样，iX3的后座比X3柔软得多，所以被移除了

了座椅过硬带来的不适感。座椅的坐垫比较短，并且由于与X3相比，iX3的地板还是升高了一点点，而座椅模型没有做出相应的调整，因此坐垫对大腿前部的承托是不够的，大腿前部会悬空。靠背造型设计合理，具有角度两级可调功能，但是这个功能可以说完全是个鸡肋，在下图的红圈位置可以看到，将靠背角度调整到比较缓的一档时，座椅主体与两侧的包裹位置从原有的弧度过渡变成了一个很大的直角落差，这个位置是非常硬的，肩膀较窄的女性乘客还好，但正常身材的男性乘客一定会被这个位置硌到肩部和背部，因此后排座椅较缓的一档没有什么使用的价值。

BMW iX3后排座椅靠背放缓后与两侧包裹之间的落差

后备箱的表现还是挺不错的，整体装载能力合格。空间规整，开口高度比较低，方便搬运、放置行李。后排座椅支持4/6放倒，能拓展更大的空间。后备箱地板掀开后还有一些小的储物空间，软质的遮物帘的专用收纳位置也在这里。iX3红圈位置地板下方的空间被动力电池所占据，而X3的这个位置则是一个大储物格。

BMW iX3的后备箱

【动力总成】BMW iX3共有两个配置，均搭一台功率为210kW的励磁同步电机。实际体验下来，iX3动力总成的表现用一句话概括就是"没有硬伤但不够细腻"。动力储备是BEV车型的强项，这台iX3在这方面的表现是非常令人满意的。响应层面给出明确好评，不管是在Comfort模式还是Sport模式下，无论大小动力请求，iX3的响应都非常快，只要踩下加速踏板，动力就能立刻输出，这一点要比比亚迪汉EV等等一些在大动力请求下需要憋一两秒再释放动力的车型优秀很多。

出力特性方面，iX3就只能给出中评了，虽然动力输出随踏板踩踏深度的变化逻辑没有任何明显问题，但也仅仅是没问题而已，与"细腻"二字毫不沾边，明显落后于特斯拉Model Y和Model 3。拿Model Y举例，从踩下加速踏板到动力释放，就在这极短的响应时间内，驾驶员能明显感受到一个渐进式的、曲线的动力加载过程，极为细腻、线性。而iX3则没有这个过程，直接按照所请求的动力把动加载给你，这一差距在给出较大动力请求时尤为明显，iX3虽然响应也很快，但加速感受像是有人从背后突然踹了你一脚，这方面的标定还是有很大进步空间的。

动能回收的表现给中评，优点在于iX3给了用户足够多的选择，不仅可以在档杆上切换B档进入电动车专属的单踏板逻辑，还设置了与燃油车相同的D档，并且在D档下，动能回收力度有"自适应"、"高"、"中"、"低"四档可选（此处严重批评特斯拉，在最近的OTA中强制将车辆改为单踏板逻辑并且强制自适应动能回收，这是令我个人完全无法接受的）。而主要缺点与出力特性存在的问题一样："突兀、不细腻"。无论选择哪种模式，在松开加速踏板的一刻，动能回收产生的制动力都会突然全力加载，车内乘员会明显感受到一个由此产生的顿挫出现，以单踏板逻辑的驾驶方式，用非常缓慢的速度松开加速踏板是能够缓解这一现象的唯一办法。

其他细节方面，iX3的加速踏板前段存在一段明显的空行程，需要适应。另外，X3刹车踏板回馈力度过小的问题在iX3上得到了彻底的解决。

【转向、操控】转向手感给中评，虽然没有什么标定层面的明显硬伤，回正力矩随速度、随转向角度的增益是比较线性的，但是与之匹配的阻尼却并不怎么好，在Comfort模式下全域阻尼都偏大，给人的直观感受是转向比较黏，并且低速转向时方向盘不怎么愿意自己回正，切换到Sport模式有些许改善。

日常操控方面仍然给出中评，作为一台SUV，X3的车身跟随性还是不错的，虽然不凌厉，但也绝不拖沓。在转弯、掉头时悬架对侧倾的控制中规中矩，车身姿态的抑制做的不是很好，感觉减震器的阻尼偏小，转弯动作完成后会有轻微的回摆，但好在一两下之后能马上停下来，大动力请求加速时车辆抬头的幅度比较大，刹车临近刹停的一刻如果不是特别精细的控制刹车踏板的话，车辆会出现明显的刹车点头和随之而来的晃动，比较恼人，走走停停也可能造成乘客晕车。不得不说的是Model Y在这方面表现得就极好，行驶过程中对车身姿态的抑制非常出色，车身就像被吸在地面上一样，完全没有多余的动作，能给人更强的操控信心。

【NVH/滤震】隔音静谧性好评（秒杀Model Y），iX3对风噪和胎噪的隔绝水平都非常不错，而且车内也几乎听不到电机的声音，这方面的表现的确达到了豪华品牌应有的水准。滤震表现就比较中规中矩了，iX3对于大小震动的吸收能力都还算不错，这点要比Model Y强一些，Model Y偏运动的调校风格下，虽然在处理震动时能让人感到经过了一些过滤，但吸收效果不是很好，因此iX3的表现其实更能够讨好很大一部分消费者，但前文也提到了，减震器的阻尼有些偏小，在处理大震动时会有一些余震，通过连续的细碎路面时会感觉有点散，高级感不足。

【三车对比】回到最初的问题，iX3、Model Y和ES6之间的选择。

先说ES6，毫无疑问，我不会从任何角度去推荐大家蔚来ES6，在产品力层面，ES6和另外两位对手差的太远，之前有人试驾完说ES6和iX3旗鼓相当，可见此人要么是蔚来吹，要么是宝马黑。静态方面，ES6前排人机模型有瑕疵，后排乘坐体验（尤其是后排座椅）堪称灾难。动态方面，出力特性存在严重问题，驾驶员很难控制车辆匀速行驶，悬架存在严重问题导致操控、滤震双维度糟糕，并且很容易导致包括驾驶员在内的车内乘员晕车（关注我的朋友都知道我试驾ES6晕车还莫名引起了一场风波……）。可以说几乎是全方位差评的存在。

蔚来ES6的前、后排

接着讲讲Model Y，与iX3相比，Model Y在产品力层面的优势和劣势都很明显。先说优点，静态方面，Model Y整体人机模型更加优秀一些，并且在车内乘员乘坐空间与iX3基本处于同一水平的基础上，拥有更多、更大的储物空间（前备箱、后备箱、后备箱地板下方大型储物格）。

特斯拉Model Y的各方面表现

动态方面，Model Y的绝对性能更强，出力和动能回收的标定更加出色、细腻，悬架的整体表现更好。再说缺点，Model Y隔音静谧性、内饰的高级感和整体做工明显不如iX3，转向手感过于沉重，并且最令人头痛的是，Model Y强制单踏板逻辑和自适应动能回收的驾驶方式令人苦不堪言。

如果说单踏板逻辑还能够适应的话，自适应动能回收真的是极度反人类了，不论是iX3还是Model Y，这个功能我都完全不能够适应或接受。自适应动能回收是指动能回收的力度根据与前车的距离和前车速度实时变化，这会导致一个极为严重的问题：驾驶员失去了对车辆制动行为的预判能力和控制能力。也就是说，驾驶员松开加速踏板，车辆下一步会以什么样的力度进行制动是不能由人来判断和控制的，一方面极有可能会造成车内乘员的不适，另一方面也存在极大的安全隐患，驾驶员不知道在什么时候、以什么样的力度和速度松开加速踏板车辆才会按照自己预想的方式去继续行驶，也不知道如何去控制车辆的制动力输出，简直令人崩溃。

那么在车辆产品力以外的层面上，iX3就没有什么优势了。首先，Model Y具有更加低廉的价格，并且由于BEV补能效率存在天然劣势，特斯拉全面领先的专属公用超充网络在此时对消费者的价值就更为明显，iX3除了在家中充电之外，就需要去其他公用充电桩与网约车、小型电动货车等更多其他车辆抢占充电资源。对于广大BEV消费者，尤其是没有充电条件但又只有电动车指标的消费者来说，这方面的考量相比起车辆本身会更加重要。

【总结】可以看到，从产品本身来看，BMW iX3可以说是一款哪哪都没大毛病，但也哪哪都不出彩的中庸产品。但要问这车值不值得购买，我想我还是会给出一个偏否定的答案，主要原因有三个：首先是因为这款车以其产品力来看，39.9万起步的价格实在是太贵了。第二是由于大量消费者在维权，因此不排除特斯拉会在未来通过OTA的形式将车辆动能回收逻辑和驾驶模式的选择权还给消费者，届时，iX3相比Model Y最大的优势将不复存在。第三是随着国标GB19578-2021的到来，在很短的未来就可以见到更多、出色的BEV产品推向市场，iX3这款产品的性价比将会越来越低，在同级产品中的水准可能也会持续下滑。所以，虽然iX3在当前算是一款还算不错的"正常之选"，但这样的当前感觉持续不了很久了。