【春风跟宝马】国产ADV里程碑——春风800MT

前几天在青海试驾了今年最重的车型之一——春风800MT，今天将和大家分享骑马的感觉。调试视频还没有时间编辑，所以这次先用图形展示一下。

我用《国产ADV里程碑》作为试驾报告的主题，你可能会好奇这种评价是否太高。

我用的是“里程碑”。里程碑意味着800MT的出现在国产ADV发展过程中具有划时代的意义。800MT带领国产ADV进入电子控制时代，有很多创新突破。个人将800MT定义为3.0时代的产品。

800MT有许多亮点和卖点，如KTM提供的LC8C动力平台(如电子节气门、IMU、曲线ABS、定速巡航、快速变速、集成电加热手柄和座椅等)。特别是95P马力在同等级的产品中也很有利。因此，800MT将成为北京某战中最受车友关注的车型之一，其热度也不会输给进口热门车型。(威廉莎士比亚，美国作家)。

800MT在开发中一直瞄准宝马750GS，去年在山里溜达的时候遇到了春风测试组，比较了两种车测试。除了这些标志和春风对800MT的定位外，还可以看到以道路摩擦为主的ADV型号，包装与非包装能力比率为8: 2的产品位置。(威廉莎士比亚，《Northern Exposure》(美国电视剧)，包装与非包装能力之比8: 2)

800MT采用了前19后17加马吉斯公路轮胎的组合、全面减震行程160、后轮行程150，这种配置和数据显然偏向公路旅行。

根据实际驾驶经验，我认为800MT是宝马F750GS和KTM 790 ADV普通版之间的产品，比F750GS和790 ADV、800MT更适合毛阵。在非路面道路能力上，800MT比F750GS强，比790ADV弱。

以上是对产品定位和特征的综合判断，下面具体是骑马体验。

这次试驾有700公里左右，但对我来说体验不够。因为试驾是团队进行的。因为出于安全考虑，没有办法像我自己的毛阵节奏一样体验。在某些方面，我留下了一些疑问，直到以后有机会再次理解。(大卫亚设，Northern Exposure，安全名言)我个人毛阵的节奏还是比较快的。上个月参加了RX6的长距离骑行，我进入球队后直接把球队的平均速度提高了15%。我一个人骑会更快。我习惯了这么快节奏的母校。

这次骑马的节奏其实并不慢，但800MT的动力水平比较充分，所以没有办法充分释放。这款800MT的LCBC发动机在调节上没有790那么凶猛，扭矩只有10n.m (790: 87/6500、800: 77/7500)，但最大功率不变，只有95.2p(差异

800MT的三档可以达到140、4档170、5档190，六档没有机会尝试极速，很容易突破200的头球。这种速度只是动力的参考。事实上，我们必须使用舒适的区域速度和超越加速度。

能力。800MT摩旅骑行中最舒适的转速区间是3和4档是4000-6000，5和6档是5000-6000，这个时候油门开度、扭矩和震动三者匹配是最好的。

800MT具有定速巡航功能，设定是4档40以上的速度开启，最高支持到120的速度，我在路上一直想体验120的定速巡航，但是没有合适的路况，6档5000转出头一点点就有120了，那个时候也是最舒服的状态。如果前段时间跑新藏线，能够以这样的方式定速巡航，简直不要太舒服。

至于超越加速能力，3档比较适合省道国道的超车，5000转后动力明显响应，4档、5档比较合适高速超车，6000转后动力明显响应，7000-9000转是800MT比较爽的动力甜区，很有790的感觉，6档还是更适合长途巡航使用。

800MT的动力与790ADV的差异主要是扭矩和输出转速上，这样的差异原因是不言而喻的，因为800MT还没有TCS，如果完全按照790ADV的动力输出方式，对于一些没有经验的摩友来说是比较难控制的。为此，800MT采用了两个办法：

一是动力输出上的调校，弱化前段的动力输出，3500转之前的动力接近650MT，比较柔和，便于起步和低速控车，最大扭矩降低了10N.m，而且最大扭矩和功率的爆发点都延后，使中段的过渡更加平顺。不过，我拿到车开始几十公里的时候，会在4000-5000转之间出现油门轻微迟滞的情况，后来情况消除，经咨询工程师，得到的回复是：车辆电喷系统有一个学习适应驾驶者习惯的过程，另外是高原地区，本身也有一个自适应阶段。

第二个就是两种动力模式的选择，运动模式和雨天模式，一般来说都会有个标准模式，不清楚为啥只有两个模式可选，如果遇到湿滑路面和下雨天，我建议是切换到雨天模式上，运动模式遇到湿滑路面确实比较容易打滑。

至于不少车友纠结的TCS，以开发者角度来说，一定是想配备的，但的确也面临测试周期、配套商配合等多种客观现实问题，至于什么时候能有TCS版本，目前很难去推断，但一定不是短时间可以解决的。

800MT作为摩旅为主的车型，除了动力之外，舒适度是一个非常重要的方面，舒适度涉及到骑行三角、悬挂、震动、风阻保护等方面。

骑行三角上，800MT是比较适合摩旅骑行的，腿部空间、弯曲度都比较舒适，上身偏直立，手把的位置较为靠近身体，如果是站姿骑行的话，脚踏还是略微向前了一些，手把的高度也偏低，这个确实也很难兼顾两面，790ADV的站姿要更舒适，但是坐姿就不及800MT。

至于座高方面，也是车友关注的点，目前的座高是825，实际上并不高，但是因为坐垫相对较宽，对于身高还是有要求的，身高低于170、没有太多经验的话，是会有压力的。这样的宽座垫也带来一个问题就是会有硌腿的情况，这点对我来说是不舒服的，同行的试驾里有高座的验证车，我试了一下，那个840座高的座垫还更舒服一些，而且车把也加高了，也方面站姿骑行。据说，后期会出高座版本的改装件。

悬挂方面，800MT出厂状态是比较偏舒适的，第一次坐上去就感觉减震很软，这样的调校确实适合温和的摩旅骑行，但如果骑行节奏比较快，建议根据个人体重驾驶风格调整前后悬挂的预压和阻尼，会有非常明显的变化。而这种调整的空间对于非铺装路面也有较好的适应性，后面会详细说。

震动方面，在6000转之前的震动抑制都非常好，6000转之后震动明显，不适合长时间保持，好在6档6000转速度就在135左右了，也能满足大多数车友长途摩旅需求。

风阻保护部分，风挡高度并不高，调节的行程也有限，以我的身高，能满足日常骑行的需求，但如果是长途旅行的话，建议还是改个高风挡。

从摩旅的角度来说，800MT的舒适度是处于一个较高水准的，如果把座垫部分再进行优化提升，那么是非常适合长途摩旅骑行的。

对于长途摩旅，续航也是一个关键指标，800MT的油箱容积是19L。我们第二天的骑行中，行驶里程是290公里，少校补油13L加满，我加了16L加满，算下来，少校的百公里油耗4.5L，我的百公里油耗5.5L，我们俩在同一个队伍里跑同样的路程，百公里油耗相差1个，这就是跟骑行习惯有关，我习惯低档位高转速，遇到非铺装豁的也比较激烈。敏哥（环塔车手张敏）在做800MT新疆长测的时候，续航基本在380-390，有时候会超过400。以这样的续航能力，基本可以覆盖国内所有的摩旅线路了，新藏线上多玛乡到达红柳滩 354公里算是目前最长的无加油站路线了，只要不是站着骑就没问题。

在操控方面，800MT前倾角并不大，在铺装路面上有着较为轻巧的操控感，弯道里翻身的响应也比较快，跟随性不错。至于弯道的极限能力，这次试驾中没有能够充分体验到，还是因为组队和安全的问题。

之前看到有车友说800MT和790ADV车架一样，这纯属无稽之谈，两者的车架结构差异很大。800MT的车架重量只有16KG，轻量化方面借鉴的KTM的做法。我骑着没有方向阻尼的运动800MT最高跑到170+，那个状态下稳定性还是非常好，不过是空载没有箱子的情况。至于旅行版+三箱后在高速上的表现，还得以后再去体验了。

关于安全性方面，800MT是西互制动+ABS+弯道ABS的配置。前双碟刹+后碟刹的制动效果在130以下的表现还是相当不错，但速度超过130，紧急制动的效果就一般了。所以，不太建议在风险区域进行高速行驶。

ABS的调校比较有意思，在铺装路面上，后轮ABS的介入是比较积极的，尤其是湿滑路面，但到了非铺装路面上，ABS的介入是偏晚的，所以在非铺装路面上的制动还是挺有信心。据说是为了非铺装路面专门做了调校，实际体验下来，还是有明显作用。至于弯道ABS，我特意尝试了几次，别说，真的有效果。

800MT标配了滑动离合器，换挡比较顺畅，在旅行版中有双向快排的配置，这套双向快排适用的条件是4000-7000转之间，低于4000和高于7000的体验就比较一般了，总体上与高端进口车型的快排体验上还是有差距，主要就是顺畅度和细腻度上。

旅行版有原厂的护弓、电加热把手和电加热座椅，第一天骑行的时候我就体验到这个东西的好处了。刚从西宁出发就遇到下大雨，我和少校骑着运动版，手套一会儿就湿了，17度的天气，那个酸爽，而骑旅行版的完全没有受到下雨的影响。

800MT采用的玛吉斯轮胎在干燥路面上有着非常不错的抓地效果，但在湿滑路面上的表现一般，偶尔会出现打滑情况。

小结：800MT的动力、续航、舒适度、配置、安全性及操控等方面表现出来的能力，使之在铺装路面上有着较高的水准，在10万内的ADV车型中，单就摩旅骑行体验，是非常优秀的。

800MT在设定上是铺装：非铺装8：2的能力，实际的体验上，800MT在非铺装上的表现是给了我们不少惊喜的。

在试驾的最后阶段，先是我一个人去跑了大黑沟的山路，在碎石路、土路和小起伏组成的路面上，800MT的体验相当不错，尤其是轮胎、刹车的表现也可以稍微放开去骑。于是我就折返叫上敏哥、少校、余洋一起上山，还拍了很棒的照片和视频。通过这段路的骑行，我们对于800MT在非铺装路上的表现都给与了较高的评价，倒不是说800MT有很强的非铺装路面能力，而是超出了我们的预期，我认为如果换个轮胎，800MT的非铺装路面能力甚至可以达到3：7。

不过3：7应该也是800MT目前状态下的极限了。几个方面原因：

一个是车辆的重心，这是与790ADV最大的区别，后者下沉式油箱的低重心设定带来极佳的操控，而800MT虽然整备质量与790ADV 相差不大，但低速时尤其是救车时差异明显；

二是低扭的表现，前面说到800MT动力输出的调校取向，在1、2档2000-3000转小油门控车时，800MT的扭矩在非铺装上有点不够给力；

三是减震的行程和结构，虽然减震可调，但只有160行程的前减震不能奢求太多，后悬挂没有采用多连杆的结构，也限制了后轮行程，直连的后减震也是座高较高的一个原因；

四、轮组，前19和后17的轮组不论前轮的稳定性和通过性都有局限性，与21/18的硬派ADV存在差距。

所以，尽管800MT在非铺装路面上有超出预期的表现，也有一定的可玩性，但本质还是摩旅取向的车，指望说对800MT进行升级以达到790ADV的水准是不现实的，这点要有清楚的认识。

但是800MT搭建了一个优秀的车型平台，在此基础上进行硬派化的再开发是极具潜力的，毕竟动力平台和轻量化这一块已经达到了一个高水准，据悉，春风也一定会在800MT基础上开发出更偏向非铺装路面取向的硬派ADV，以满足硬核玩家的需求，值得期待。

结合800MT在铺装与非铺装路上的表现，以及产品的电控配置、价格等方面的因素，我认为800MT在10万以内都是极具竞争力的摩旅车型，尤其是电控方面的配置大大提升了摩旅的便捷性和舒适度，综合评价的话，我会给800MT打90分。

不足的部分主要有这么几点：

1、重心方面，800MT整车重心还是偏高，带来两方面影响，一是提高了门槛，对于身高力量不足又技术不过硬的车友基本劝退了，二是当车辆出现一定角度的倾斜时，容易倒车，扶车时的重量感是超过车子本身的重量的。重心方面的调整有两个方面，一个是后悬挂采用多连杆结构，再一个就是要降低油箱重心，当然这也不是说说就能做到的，涉及到车架结构的调整，也是个新课题。

2、很多功能按键集成在屏幕中，选择调整的方式比较复杂，不是很方便，比如我要切换运动模式和雨天模式就要先进入菜单，经过set+长按上下键+进入模式选项+上下键+set五个步骤，如果有mode键，只需要mode+上下键+set三个步骤就还可以轻松完成，便于在骑行中切换，像电加热把手和电加热座椅的选择建议也采用物理按键的方式。

3、滑动离合器效果好评，但是双向快排的体验有待提升，主要是换挡时的平顺度和细腻感。

4、坐垫偏宽，有硌腿现象，目前已经有了升高座垫的试装改件，我体验的效果还可以，算是有解决方案了。

800MT的出现将国产ADV车型拉到了新的轨道，从最初以嘉陵大公鸡、鑫源X5为代表的初代ADV，到2.0时代的贝纳利502X、凯越500X等，再到800MT引领的3.0电控时代，国产ADV的发展是各个车型里最快的。这是因为国内有丰富的摩旅资源，有庞大的摩旅爱好者群体，对于ADV车型的需求也更多，800MT会给没有体验过大排量高配置ADV车型的车友带来不一样的摩旅体验，800MT的开创性奠定了其里程碑的地位。

从产品本身上来说，800MT也是有着极高的完成度和较好的产品体验，竞争力十足。唯一能够阻挡800MT的，或许也只有800MT自己了。只要质量上没有出现不可接受的缺陷，那么800MT大概率会成为国货之光，达到坦克300高度。

据悉800MT本月底开始陆续交付，期待车主们的反馈。