川崎红莲z专题之西装下裹不住的骚动-聊聊川崎Z900rs cafe

今天我们的主人公是停产的日系CAF风格遗物，被称为猪头的川崎Z900RS caf。

不少成都的朋友一看应该就知道这是谁的爱车了吧？^_^成都地区唯一一台银灰配色的Z900RS café。

打个广告：欢迎各路小哥哥小哥哥加入咱们江湖机车群。线下大家都是最亲的兄弟姐妹。

这里严禁鄙视链，有火锅一起整，有活动一起上，有山一起跑，多说一句群里女骑同学无论数量、技术还是颜值都是数一数二的。

行了，我才想起今天是说车的，偏题的话欢迎大家感兴趣的话回头扯。

关于这台车的由来我就快速带过，网上一搜一大把我就不过多重复了。

现在市面上复古车真是不少，同时受众也是非常的广。但是大多数的车只是有个复古的外观，像Z900RS café这类从里到外都配得上复古二字的就比较少了。

说到川崎，咱们脑海中第一个跳出的应该就是Z系列车型。而Z系列的鼻祖就是那台大名鼎鼎的红莲Z1。

大概在上世纪70年代，为了打破CB750一家独大的态势，川崎Z1出来就配有双顶置凸轮轴发动机、电启动、四根排气管、碟刹等极为现代的配置，本田那台划时代的CB750瞬间感到了巨大的压力。

Z1不到12秒就可以加速到209公里的最高时速，同时操控性不亚于同时期任何一款重型车。

正因为此，Z1连续4年被日本专业摩托车评审机构评为年度最佳摩托车。

而Z900RS很明显就是致敬了Z1。

今天试驾的这台Z900RS café也是跟Z900RS同时发售的，二者看起来最直观的区别就是这副头罩。

这台车目前10200公里，里程缓慢增加。（被我这种偶尔白嫖）19年年底上牌，完全可以说是女士一手车，爱护有加，无倒无摔。装了各种防摔和吉村直排，原厂件都在。

定位

首先依然是说定位：

它是一台复古车，所以它就不能像一个运动街车一样一味追求高速。

它需要重视中低转，需要你骑着它悠然自得地欣赏小巷子里的路边理发店，需要在山间愉悦地沐浴阳光，需要一份安稳，需要干净，需要可靠。

同时，它并不特别需要那种神经质的敏感和让人手心冒汗的激情。

柔和地扮猪吃老虎，就这么就对了。

那咱们一条条来看它做到了吗？

外观

各位肯定知道我，外观我从来不提。买一台大排量性能摩托车，说得那么高尚这也好那也好，最重要的一定是外观。

看得上眼，上就完了。

细节请各位直接看视频。

值得一提的是：跟Z900不同，Z900RS以及Z900RS café都是日本本土的川崎生产基地兵库县明石工厂生产的。

至于整车质量、生产组装工艺、漆水、接缝、对齐等细节。怎么说呢？不吹不黑，世界顶级。

试驾过程中我无论怎么C，车子非常非常的整，无论是发动机内部，还是链条，以及车身各处完全没有一丝奇怪的异响。

身为有重度强迫症处女座的我，没有发现这台1万多公里的车身上有任何值得挑剔之处。

它完全能代表“川崎重工”的制造能力，欢迎各位带着放大镜来一寸一寸找工艺方面的问题。

配置

Z900RS cafe发动机依然是普通Z900上那台948cc四缸发动机，但是最大马力由现款Z900的117匹/9500转转下调至101匹/7500转。

请注意我没有说错，国内是117匹，125匹是欧洲版Z900。

受制于欧五排放法规，欧洲版的Z900有两个版本。一个最大功率125匹/9500转，一个最大功率只有95匹/8000转。

所以，别得迫害妄想症和自己以为别人瞧不起自己症。阉割这种事，厂家商家消费者没有一方情愿。

生产线最希望的就是生产出来的东西一个配置，全球统一。

但是由于各个国家和地区的排放法规有别，zf要求也不同，厂家无论是增加还是减少动力，一定是要增加成本的，转了半天也是反映在售价上面，卖的贵对厂家和经销商自己的销售行为是不利的。

Z900RS cafe最大扭矩跟Z900保持一致，但爆发转速有所下调，为95牛米/6500转。

我认为这样的调校是相当合适的，非常符合这台车的定位。它毕竟不是Z900那种公升级运动街车，它的主场是在市区，低扭更早的话Z900RS cafe的动力更加的易于掌控，同时相比于Z900，任何场景的超车，动力响应也会更早。

这几天的试驾确实超车过程干净利落，整个过程一气呵成毫不拖泥带水。虽然是四缸发动机，但是任何档位下只要转速超过3000转就能产生非常明显的拉扯感。

说到发动机那必须要着重表扬一点，就是发动机的震动。

根据我的印象，这台发动机的震动控制完全可以说是四缸及以下发动机控制最好的三台之一。

不少朋友说的“四缸没震动”应该就是说它了。我本来计划拿杯水放到座椅上拍个怠速和开油时的震动，哎所以说我水，又忘了~

至于发动机闯动及拖档，依然可以说异常优秀。

实测二挡1500转，三挡1800转，四挡2200转的时候，会开始出现那种你不会皱眉的轻微闯动。

六档最低42公里左右依然能够较为平稳的行驶，没有明显的拖档的感觉。

这一点也就保证了它在走街串巷中，就跟个大摩的一样可以做到悠然自得。

至于可用动力方面，几乎每一档在日常都可以当自动挡用。发动机出力非常非常的平顺和线性。

至于绝对动力方面，由于最大扭矩转速出现较早，不用说最大扭矩出现转速6500转，就算5千转的动力就能满足90%以上的中段加速需求了。道路上能顶得住你超过的汽车我说乐观点估计能有个千分之一吧。

当然，八千转以后的转速我也试过。那些说这是一台慢车的朋友，我也不知道各位水平高成啥样，至少对于我这种中等水平的人来说，这个加速表现绝对就是一台货真价实的公升级“快车”。

网上应该有大佬测试过这个车的零百加速和中段加速表现吧，我估计应该能有跑进4秒以内的表现。只要你油门敢开，那种连绵不断的加速能力还是挺让人觉得害怕的。

当然，受制于最大功率，它的后段加速能力肯定是比不上Z900或者单R这类运动型街车的。

不过，我觉得，街车的后段动力有那么重要吗？这类车跑200公里不觉得吹得难受吗？

一句话总结就是：这台发动机在这台车上的调校还是比较符合该车定位的，可以较为舒服的做到能收能放，能深能浅，能松能紧，总体表现非常优异。

那你说原厂发动机是不是一点问题没有呢？

我努力找了个问题，也可以说是通病：就是这台发动机遗传了日系大排的一贯特质-怠速不稳。

Z900RS café的怠速视频我忘了拍了。作为对比，我找上海宝山“四缸GSX250”大神要了个大牛和R1的怠速视频，各位自行对比。

个人认为：如果你非要说怠速不稳这一点很迷人，那也许是审美问题。但在我看来这就是有问题的，也许是触及了我的知识盲区，欢迎各位交流指正。

坐姿

再说坐姿。这台车是800mm的座高，我身高172cm，我有两种落脚姿势：

第一种：双脚3/4脚掌同时着地，稳稳踩住地面。

第二种：双脚前脚掌同时点地。

为啥有这种差异？

原因就是这副座椅非常宽大，但座椅前端两侧收窄不明显。以至于，如果我以一个O型腿的姿势来落脚，那就可以双脚3/4双脚掌同时落地；如果我以一个双腿打直的状态来落脚，双腿就比较岔开，那么就是一个双脚前脚掌点地的状态。

实际骑行过程中，不同于欧系café车型，这台Z900RS café手把离驾驶人要近一些，高度也略高，所以驾驶人上半身虽然略有前倾，但是没有杜卡迪自游café那么平趴。

同时，由于需要迎合咖啡风格驼峰座椅造型的原因，前后座椅是呈现出阶梯状的。

脚踏略微靠后，但是并不高，整个膝盖弯曲程度也是一个没有压力的正常水平。

这副油箱非常好夹，不加防滑垫依然可以较好地夹紧车身，膝盖内侧不会夹到油箱下边缘。油箱不好夹的车型我就不点名了，总之那几台车我是膝盖内侧夹出淤青过的。

各位会不会觉得这种整体坐姿会不会骑久了很累呢？

以我这老胳膊老腿儿这几天实际体验来说，真的可以说是毫无压力，腰不酸腿不疼。

车架

在这里再强调一遍：Z900RS和Z900RS café的车架跟Z900“不一样”。由于复古车的定位，整个座高位置相对于Z900是加高了的，如下图所示：

也是由于车架设计的不同，造成了Z900RS café我个人认为整车的唯一一个缺点，也就是整车重心过于靠前。

实际驾驶中也会发现Z900RS café的车头相比Z900是要重的，这一点在极低速的掉头过程中感受特别明显。

过弯以及运动操控性，Z900RS café还是略逊Z900一筹的，毕竟一台复古车的主场并不是犀利的操控和精准的弯道性能。

不过作为一台复古车来说，它在弯中的稳定性非常强，车子虽然有210+公斤，但是回正还是比较轻松的。

刹车表现

Z900RS café标配日清上泵，日清四活塞单体式卡钳，300mm双浮动刹车碟盘。这套制动配置在这个排量级别的车里不算是最好的，但是绝对是够用的。

整个制动行程略长，前段明显是没有多大制动力的，但是只要肯继续加大刹车力度，车子在任何速度下都还是能够比较放心的停下来的。

整个制动过程手感属于偏柔和的那一类，绝对不会吓人一跳。

个人而言，我还是更加喜欢单R那种一来就有的刹车感受的。

后轮ABS介入还是比较积极的，我有几次重刹后刹都踩出了ABS。ABS介入时也没有特别严重的弹脚感。

避震器

前避震预载、压缩、回弹全段可调；后避震为横置多连杆中置避震，预载、回弹可调。

前后避震器调校总体来说是属于偏硬的那一类，但这几天体验下来，无论是城市还是高速路况我都没有任何的不适感。

受制于整车210+公斤的整备质量，重刹情况下车头下沉还是比较明显的，各位可以根据自身喜好进行调节，总的来说我个人是比较愿意把前避震调到最硬的。

离合器

滑动离合好评。

力度轻重合适恰到好处。同时我依然试了80公里时速左右四挡降二挡，没有出现后轮抱死现象。

这台车换挡感受也是世界顶级水平。档位非常清晰，挂档也是清脆利落，带有非常合适的吸入感，真的就跟抹了黄油一样。

几天试驾下来，无论是不是激烈驾驶，所有的换挡过程没有一次出现打齿、挂不进档的现象，空挡非常好找。

把换挡作为一种享受，也许指的就是这种感觉。

美中不足的是，可能是我换挡过程中油门衔接没做好，我始终觉得换挡过程中有顿挫。

不过当我不用离合器升档降档，这部车的动力衔接的丝滑程度就瞬间上了一个档次了。

KTRC

2020款的Z900我们都吐槽它没有牵引力控制。

其实就我个人来说，虽然网上的大佬都在说现在的车是越做越娘了，没有牵引力控制很爽。

但是客观来说，一个企业必须是依托于市场的，马自达这种我行我素的经营理念也只会迎合我这类极少数对机械感兴趣的人。

大多数真正掏钱的人是不在意这些的，就摩托车而言，降座高、增加安全配置绝对是大多数人的诉求，一个生产厂家没必要跟市场对着干。

Z900RS café从发布起就配有牵引力控制，川崎叫它KTRC。

各位是不是很奇怪，你一个拉线油门怎么能做出牵引力控制呢？

其实，Z900RScafé采用了双节气门技术，油门拉线控制一个机械节气门，ECU控制另一个电子节气门，从而实现牵引力控制功能。

左手手把SEL就是调节牵引力控制功能的按键。按SEL键中间仪表的KTRC数值开始闪烁，按上下有OFF、1、2可调。

个人建议打到2，我刚拿到车没注意牵引力控制是关了的，喜闻乐见的洒水车让车的后轮在一次给油过程中瞬间打滑，吓我一身冷汗，朋友的车万一给摔了那才不好意思。

说到按钮，不得不再一次感叹川崎重工这四个字的分量。全车所有按键手感回馈清晰，力度适中，质感满分。

灯光效果

就复古车这种慢慢骑的定位而言，原厂大灯远光的无论是铺路效果还是照射距离都是不错的。

近光我个人还是感觉照射距离短了点，毕竟我个人骑车习惯看得尽量远。

仪表

整个仪表完全长在我审美上了。

就功能性而言，重要信息又大又突出。不过这也是喜好问题，见仁见智吧。

毕竟现在更多的车友还是喜欢摆一个Ipad在仪表台的。

排气

Z900RS café的原厂排气声音是很小的，老黄同学换了这套全段吉村直排，当然音效非常的高亢，高转情况下音色饱满浑厚。

但是缺点声音实在是太大，改变了复古车那种让人能够身心沉静的调性。不过原厂排气都在，一换就是另一种性格。

油耗

我这几天就是平稳驾驶（确实排气声比较大，我进小区都是推着进的），偶尔拉高转，算下来差不多7升左右的百公里油耗。

油箱17升，续航里程差不多就是不到300公里，200大几的里程。

总结

川崎Z900RScafé是少有的能在它自身定位上做到几乎接近于满分的优秀选手。

无论各个方面的设定都能很好地刻画出一台复古车该有的样子，车子在机械层面可以说是顶尖中的顶尖。

这台车非常适合城市通勤，无论任何档位任何转速都能游刃有余；当你想释放自我的时候，它也能跟你一起玩嗨。

它非常低调，适合个性并不那么张扬，外表可能不再年轻但心中依然有那么一股小闷骚的你。

真事：当我那天把车骑回小区，保安大哥好心上来提醒我：小伙子你这台车才收的？怕是该检查一下了哦，发动机声音这么大。

我：对对对，确实里程有点大了。

保安大哥一脸得意：我骑了那么多年车了，是不是有问题我一听就知道。

我：对对对，谢谢大哥提醒。

保安大哥：你这个车跟我以前跑摩的的车还是多像的，就是前面这个罩罩有点不挡风喃，要得到五千不哦？

我：大哥真有眼光，真的就挨边五千。（心里窃喜，各位可以脑补一下我当时的小傲娇）

最后回到那句话：如果你喜欢这个外观，喜欢日系复古车，那么这台车的内在几乎可以说是完美的，唯一我能说出来的问题就是车子整备质量着实不轻，同时整车配重较为靠前。

这台车总得来说不是太适合新手或者驾驶经验不是太足又容易上头的车友。如果你已见惯了这尘世繁华，像我一样已经开始有回归踏板归宿的念想，同时又不忍放弃这份尚存的激情，来吧，Z900RS cafe绝对是你的菜。

其他就真的说不出来啥了，放心上没问题。

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