【长城坦克300】那是中国人的大g！威坦克300

汽车是讲究平衡的。如果过分追求舒适，在操作性上一定会大打折扣，反之亦然。SUV的自然也是如此。为了获得出色的越野性能，SUV必须使用非载体车身来提高车辆的扭转刚度。但是大梁开车时带来的“悬浮感”会让强硬派SUV在路面上表现出“迷之”驾驶感，所以按理说，这个世界上根本不会出现两个世界的美丽车。

汽车厂自然也明白这个道理，所以他们要做的是尽可能在两个极端之间找到平衡。例如，保时捷Panamera在跑车的基础上增加座位数，从而提高了实用性。这次试驾的新坦克300是为了在最大限度地保证强硬派越野性能的情况下，降低日常道路驾驶时的违和感。

因为是强硬派越野车辆，按理说，我应该把重点放在它的越野能力上。但是我并不想这么做。因为越野不像车辆操纵性那样玄学。因为硬件条件充足的话，车辆的越野性能自然说不通，坦克300就是这样的代表。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，)两级分动箱、前后三个机械差动锁、224毫米距离间隔和700毫米的涉水深度只能用越野时的“无聊”一词来形容。还有自动联动功能，完全不需要控制油门和刹车。

试车车的越野性能完全不用担心，但考虑到以后主要销售的非top配套车型可能没有这么全面的越野设备，尝试了坦克300发动机罩活动模式皮带后锁、低速四驱动器模式锁两种常见形式。

其中，纯胡德live模式下单纯打开后车速锁的坦克300，只要后轮不完全失去附着力，就比较容易脱困，对日常中途越野处理完全不成问题。(大卫亚设)。

安装低速4驱动器，锁定中央差速器后，由于超大型悬挂行程，坦克300一般不会发生对角交叉轴，即使不使用前后差速锁，也能轻松通过日常80%的障碍物。只是比起使用车速锁，不锁的话轮胎容易打滑。总之，完全不用担心坦克300的越野能力。因为连司机技术水平都不能充分体现出来。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

如前所述，拥有强大的越野性能并不难，目前市面上也有很多具有强大越野性能的车型。制造SUV真正困难的地方是如何在保证强大卸载性能的同时保持良好的道路驾驶可能性。

其中首先要解决的是转换为手感调整。众所周知，越野时，为了最大限度地降低方向盘击球手，大多数越野车辆会将整体旋转手感调整得非常松。(威廉莎士比亚、温德萨默、越野、越野、越野、越野、越野)这种调整方式在低速越野时并不是什么大问题，但在公路上，这种模糊模糊的手感会使车辆的驾驶感觉非常糟糕。(美国《莎士比亚》(Wind Summer)(美国《青年》(Wind Summer))。

坦克300的转向调整非常与众不同。整体转向调整更周密，越野时会出现更明显的道路感反馈，但95%的普通人在路面驾驶上是这种调整方式。

可以明显提高日常的驾驶感受，真切的让驾驶者感知到车辆前轮的具体方向，不再有传统硬派越野车那种开起来十分油腻的感觉。

除了转向手感方面会与普通的SUV有明显差别外，非承载底盘带来的悬浮感也是让硬派越野车在铺装道路上开起来感觉奇怪的原因之一。由于非承载的车厢并不能像城市SUV那样真正参与到抗扭运动中，所以相较于传统的SUV车型来说，驾驶硬派越野车在弯道时，其实是很难感知到车身的真实状态的，容易对车辆极限产生过低的预判，并且始终伴随着一种不该有的隔阂感。

在这一点上，坦克300只能说是尽力而为了。受限于硬件的限制，要想让坦克300达到承载式车身那种车辆动态肯定是违反物理定律的。所以对于WEY来说，它能做到的只是改善这种大梁车身所带来的隔阂感。通过使用相对坚硬的悬架阻尼设定，让坦克300在弯中终于拥有了城市SUV 70%的过弯感受。你可不要小看这70%，要知道，不少经典硬派越野车可能连城市SUV 50%的过弯感受都达不到，所以坦克300能达到70%的水准已经十分难得了。

略显遗憾的是，这种悬架调校方式虽然带来了更加接近于城市SUV的驾驶感受，但当遇到祖国特色减速带时就显得有些力不从心了。过硬的阻尼调校会导致坦克300在高速通过减速带时，出现十分明显的前桥跳动，这显然对车内成员的舒适性来说不是什么好事，降低了整体的豪华氛围。不过目前我们所驾驶的试驾车还处于试装阶段，该问题也向厂家进行了反馈，希望可以通过更加完善的避震筒与弹簧匹配，改善前轴弹跳的问题。

至于动力部分，大家自然也不用太过担心，产自长城自己的蜂巢易创2.0T发动机拥有227马力的最大功率和387牛·米的最大扭矩，再加上使用了老派日系车油门初段给油就蹿的调校方式，最终坦克300整体呈现出了一种相对轻盈的驾驶感受。

而来自ZF的8AT变速箱也兢兢业业，整个换挡体验几乎都察觉不到变速箱的存在。唯一略有遗憾就是，在急加速过程中的变速箱的降挡响应速度，比使用同款变速箱的海外豪华品牌要略慢一些。

除了这些硬件以外，坦克300在人体工程学方面也十分利于日常驾驶。一般来说，硬派SUV都会匹配一个相对较高的驾驶坐姿。往好听点说是高高在上，一览众山小，往难听了说那就是视野太高不够安心。起初，我以为坦克300的座椅也是如此，所以在上车时并没有按照惯例把座椅调至最低。但当我行进在高速上，发现坦克300的操控特性与一般城市SUV类似时，我便有了把座椅往低调整的想法了。而这一调，座椅竟然低矮到了让我以为在开超跑！如此低矮的坐姿甚至在城市SUV中都很难见到。

也正是这样低矮的座椅，让驾驶坦克300在铺装道路上行驶彻底成为了一种享受。更低的臀点高度，会给人一种车辆重心很低的心里暗示，再加上相对较硬的前悬架调校以及不那么硬派越野风的转向，最终坦克300呈现出了一种我从来没有在硬派越野车、甚至SUV上体验过的驾驶感受。但你可千万不要以为它就真的可以在山路中小小放肆，因为那四条偏向越野的固铂ATT轮胎，在铺装路面很一般的抓地力无时无刻都在告诉着你，它真正的撒欢场地还是非铺装道路。

越野车的NVH表现也是不少硬派越野玩家比较在意的点，因为它的好坏将会在很大程度上影响你去越野途中的心情。而对于WEY品牌来说，隔音恰好是它最拿手的部分，所以坦克300的NVH自然完全不用担心。

自从坦克300发布以来，对于它外观的争议就从来没有停止过，有人说它与福特Bronco过于相像，也有人说硬派复古越野车的造型就本该如此。我虽然不好说哪个观点是正确的，但如果你看过坦克300的实车，就一定会被它的外观所吸引。

方盒子的造型与圆形大灯的配置凸显了浓重的复古越野车风格。但活泼的橙色外观，又让它非常符合2020年的审美。“背包式”备胎和后侧开门设计，也是一台合格硬派越野车应有的设计元素，但这个开门方向貌似是反了......如果你不理解，模拟一下将车停在路边，从右侧步行道开后备厢门，并往里搬东西就懂了。

相比起外观的复古设计来说，内饰则时尚了很多，两块12.3英寸的屏幕以及圆形的空调出风口构成了坦克300内饰的主要设计元素。

中控下方两个旋钮分别是地形选择和驱动形式调节，后面的按键依次为带底盘透视的360°影像、蠕性控制、坦克掉头、前轮差速锁和后轮差速锁，整体来看基本都是在越野中会使用到的功能。

无论是奔驰G级还是牧马人，它们的车内空间都不太可观，空间的缺失也导致它们在国内出现了水土不服。而作为国产品牌的WEY显然更加了解国人。作为一台纵置布局的越野车，虽然坦克300的轴距仅仅只有2750mm，但身高174cm的我调整好座椅后，后排还能拥有一拳四指的余量也是十分难得了。与此同时，两拳的后排头部空间应该也是我试车至今没有见过的。

一直以来，硬派越野这四个字基本就是大腹便便、地中海和油腻的代名词，过长的游玩时间成本，让真正参与到硬派越野的人士除了有钱以外还得有闲才行。但实际上，很多想买硬派越野车的人只是喜欢它们的硬派造型罢了，车辆本身不利于上下班通勤的糟糕日常行驶感受，反倒成为了很多人最终拒绝硬派越野车的原因。

而坦克300的出现则刚好弥补了硬派越野车糟糕的日常行驶感受，这时再加上各种越野配置的加持，最终让它真正成为了一台即能满足95%时间日常通勤，同时还可以满足5%时间重度玩乐的车。看来，中国人消费时什么都想兼得的“贪婪”愿景，最终还是被中国人自己打造的硬派越野车实现了......