【森雅r7】平淡的才是真正的icard测试一汽森雅R7

[XCAR评估原件]

从2014年左右国内SUV市场的迅速崛起到现在，从最初几个品牌之间的死角发展到现在的百家争鸣。特别是自主品牌SUV新车型的推出可以说是百花齐放。其中涡轮增压、双离合、CVT等关键词似乎也成为吸引眼球的必要因素，根据个人见解，在自主品牌覆盖的消费者实际需求面前，这些新技术改变的明亮眼睛参数不一定比成熟稳定的动力系统更能让车主在用车使用过程中舒服。

森雅R7的外观圆润丰满，整体设计不拘小节，设计师通过大体造型有机融合的车身比实际尺寸带来更大的视觉效果。这确实是小型SUV设计中非常巧妙的手法。

三亚R7的整体造型饱满协调，肌肉感强的轮拱和僵硬的腰线提高了视觉上的体感。

前脸的设计造型还算结实。特别是头灯乍一看有点奇怪，但适应后，可以在京剧Facebook上感受到武生的魅力。

大灯是近距离光粉体设计，电场光源是卤素，其中近光有透镜，下面的线是LED周行车灯。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

保险杠两侧的雾灯是三亚R7电场的标准。

集成了LED转向灯的后视镜是双色设计，图的调试模型具有电动折叠功能。

肌肉感十足的车轮拱和硬腰线描绘了三亚R7丰满健壮的车身。

具有无钥匙进入功能的高倍车型。

门槛原色橡皮擦防止本充分满足了保护汽车涂料和膨胀野性的功能，镀铬装饰似乎也是多余的。

相对于车头，车尾的设计则保守许多。整体造型依旧饱满，而尾灯犀利的造型在车尾再次点明了整车柔中带刚的设计风格。

尾灯外围的LED光源为示宽灯与刹车灯，内侧为卤素光源的转向灯与倒车灯。

鲨鱼鳍天线现如今已经并不鲜见，后备厢上方集成了高位刹车灯的扰流板为车顶的圆润造型加入了一点硬朗的动感元素。

车顶行李架几乎已经成为了SUV车型的“标配”图中可以看到行李架上为车主后期进行延展性加装预留了安装孔位，让森雅R7的车顶行李架可以实实在在的供车主使用，而不是仅作装饰。

全新标配的17寸轮圈搭配型号为215/55 R17的玲珑牌轮胎。红色的刹车卡钳在年轻人眼中足够动感，而在高年龄消费者眼里似乎就有些过于高调。

内饰大气耐看

森雅R7的内饰部分以棕色和黑色两种颜色作为基底，材质以硬质塑料为主，总体装配工艺符合这个价位的主流水准。中控区造型协调，细节处工艺稍显粗糙。环绕中控台左右的大面积的仿木装饰贴面虽然缺乏质感，但出现在车内并无任何的违和感。

内饰使用的元素较多但没有繁琐的感觉，应用的材质不算高档但也十分协调，没有明显的廉价感。

大面积的棕色仿木装饰贴面出现在车内却并无违和感。

多功能方向盘造型规矩但不乏设计感。左右两侧的多媒体控制按键与定速巡航控制按键使用顺手，遗憾的是方向盘仅支持上下双向调节。

仪表盘设计清晰明了，各项信息读取便捷，但反光现象比较明显。中央多媒体显示屏的显示信息有限，个别字体偏小。

试驾车型配备发动机一键启/停功能。

位于中控台中央的悬浮式彩色显示屏非常显眼，并配备手机互联，导航等功能，这也是当今不少自主品牌偏爱的配置。

触屏的清晰度较高，只是反应速度稍有滞后，但不影响使用。

原车配备的行车记录功能是一项非常符合国情的配置，免去了车主后期加装、布线的麻烦。

倒车影像功能清晰度尚可，虽然没有车轮轨迹显示功能，但已经大大方便了驾驶员的倒车过程。

自动空调操作并不十分顺手，常用的温度调节被设置在了远离驾驶员的一侧，并且自动模式下逻辑不够清晰，对温度调节的响应也很迟钝，显示屏太小不便阅读，个人认为还不如手动空调好用。

四门内饰面都以软质材料覆盖，颜色搭配和质感不错。电动门窗仅在驾驶席具有一键升/降功能。

车内空间宽敞充裕

作为一款小型SUV，森雅R7的车内乘坐空间表现不错，尤其是在垂直空间的表现上，已经可以与更高一级的车型比邻。而前后排座椅的舒适性与材质的视觉效果也达到了同级较高的水准。

森雅R7的前排座椅为皮革材质覆盖，坐姿较高，坐垫柔软靠背支撑均匀，当然包裹性并不是一般小型SUV所强调的重点。

高配车型的驾驶席为电动6向调节，并具备电加热功能。

体验者（身高186cm）将驾驶席调至最低，找到最合适坐姿后，头部空间剩余四指。

后排座椅的坐垫较短较硬，没有明显的陷入感，靠背同样不够柔软但支撑力均匀，靠背的角度也让乘客容易找到舒服的坐姿。

体验者来到后排，此时头部空间剩余四指，膝部空间剩余三指。

储物空间展示：

后备厢的常规容积为375L，整体空间规划也比较科学规整。

后排座椅靠背支持4/6折叠，放倒后可与后备厢行程平整的台面，有效扩展了后备厢容积，平整的台面也大大提高了使用便利性。

电动天窗虽然不及全景天窗亮眼，但也已足够满足一般的采光、换气需求。

驾驶感受与测试

日常驾驶感受：

终于来到了“正文”阶段，若问何出此言？答案自然因为鄙人认为这套1.6L自然吸气发动机+6AT的组合真的是这台车上最大的亮点。

应文章开头的那段话，个人认为对于一台自主品牌小型SUV而言，一套平稳、平顺的动力总成比通过看起来比较前卫的技术去追求漂亮的参数重要的多。而真正能做到稳定、顺畅的驾驶感也是多数自主品牌需要达到的基本目标。这台基于大众EA111发动机研发，型号为CA4GB16的1.6L长冲程自然吸气发动机在低速时就能提供充足的扭矩，配合换挡平顺逻辑清晰的爱信第三代6AT变速箱，让森雅R7在城市通勤驾驶时的动力表现十分舒畅，得心应手。

森雅R7配备的1.6L自然吸气发动机为长冲程设计，最大功率85kW（116Ps）/5500rpm，峰值扭矩为155Nm/3800rpm。

变速箱的换挡动作十分平顺，逻辑非常清晰，驾驶员任何一个脚下的动作都能被变速箱准确理解并及时作出回应。在S挡情况下，变速箱会通过延迟升挡来换取更好的动力表现。

来自爱信的第三代6挡自动变速箱换挡平顺，逻辑清晰，整体表现十分优异。

如同整车轻松的行驶基调，转向系统的表现也以轻松为基调，被隔绝掉大部分路感的方向盘力度较轻，指向谈不上犀利但也足够准确。加上偏软的悬挂，让驾驶员也不会产生激烈驾驶的欲望。

偏重低扭表现的自然吸气发动机配合6AT变速箱在通勤驾驶时动力随叫随到，变速箱对降挡指令的积极响应让起步、超车动作一气呵成，动力表现谈不上迅猛，但足够使用并十分好用。

比起高转速的功率输出，这台发动机更习惯用低速扭矩表现说话。这也是森雅R7在日常行驶时很有轻快感的根本所在。

前麦弗逊、后扭力梁结构的悬挂调校为舒适性取向，总体偏软。能够隔绝掉大部分路面的颠簸。对震动的处理也非常干脆。

森雅R7的悬挂调校偏软，对路面颠簸的隔绝效果不错。除了高速行驶时略有漂浮感外，在转向时后桥遭遇颠簸产生的轻微横向摆动也在时刻提醒驾驶员：放轻松，别太快。

刹车的初段调校比较渐进，不容易让驾乘者出现“点头”的现象。而随着刹车踏板的逐渐下压，减速力度到了中段时会明显增长。到了后段就需要对刹车踏板施加更多力度才能触发ABS系统的介入。

轻踩刹车时，森雅R7的刹车脚感还算不错，比较充实又不会过于敏感。而随着刹车踏板的下压，减速力度的增长还可以再下功夫调节，使其更加均匀、线性一些。

0-100km/h加速测试：

在加速测试中，森雅R7的变速箱允许以2500rpm左右的转速起步，放开刹车瞬间轮胎仅轻微打滑随即恢复抓地，因为动力不算强，车头上扬并不明显。

森雅R7的0-100km/h加速时间为13.3s，最大g值在起步瞬间达到了0.55g。

100km/h-0刹车测试：

也许是刹车片摩擦系数或前刹车盘尺寸的缘故，在刹车测试中，需要对刹车踏板施加较大力量才能触发ABS系统工作。同时车尾明显上扬并带有些许的浮动感。

最终得到的100km/h-0刹车距离为41.4m，最大减速g值为-1.15g。

绕桩测试：

在绕桩测试中，偏软的悬挂调校让车身产生了明显侧倾。而轻巧的转向隔绝掉了大部分路感。

虽然侧倾较为明显，但整个绕桩过程中后轮始终保持着不错的循迹性，车身始终以偏转向不足的保守姿态来预示着极限的到来。

前麦弗逊、后扭力梁悬挂的配置为这个级别的主流配置。

编辑点评：

配置丰富，空间表现良好，这两项已经是大部分自主品牌SUV所具备的品质，对于森雅R7的潜在用户来说，除了满足对于舒适性配置、空间的基本使用需求外，好开、省心才更是考量目标车型内在品质的重点。而在许多产品都在努力制造各种技术噱头的浮躁环境面前，森雅R7靠产品说话的踏实态度也表现出一汽通过这款车所传达的诚意。

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