【帝豪ec7rv】单独评价：性价比高的吉利迪豪EV

2015年11月广州车展期间，吉利迪豪EV电动汽车以续航250公里、11.88万韩元(扣除补贴后北京地区)的售价受到关注！目前，帝豪EV电动汽车在北京已全面销售总代理商“富田”(如“CBD华贸”、建设“西客站西海”充电站的“富田技术”运营商)。这次测试车也是笔者从“富田新能源”公司租赁的。

帝豪EV电动汽车与北车EU260、比亚迪电动版JIN(E5)一样，是安装燃料版原车更换动力枪和电池部件进行改装的。帝豪EV电动汽车的长宽为4631 x 1789 x 1470mm，轴距2650mm。与北汽EU 260 Bay 2650MM、电动版E5 JIN(E5)Bay 2660MM相比，与吉利DIHAU EV的2650MM Bay持平。

帝豪EV前端形状与燃油版帝豪相似，唯独进气格栅底部用蓝色亮条绘制，突出了电动车的环保特性。

“熏黑”底色的前组合灯有镜片(近光灯)，LED灯塔都是帝豪EV的“电场标准”。

帝豪EV的仪表台风格和配色与燃料动力帝豪完全一样。深黑色酒色与哑光银条很相配(不俗，安静)。要知道，在《豪情时代》中，仿桃树装饰板成为吉利茶界的标准。

帝豪EV的多媒体系统包括“人机互联”、“地图导航”和网络支持。实际上，正在2015年末销售的10万元级传统汽车已经迫不及待地“安装”了可以“安装”的配置。与电动汽车相比，15万韩元(扣除补贴后)级电动车将陆续标配包括“人机互联”在内的配置。这也强调了帝豪EV的性价比。

笔者测试的这个第EV号搭载的“人类互联”系统仅支持Android系统(“水果”系统尚不支持)，但必须用专用HIDI线束反驳。采用“Android”系统的华为手机出货量远远优于“水果”手机，但使用“水果”系统的用户也不少。

四面多功能仿皮材料，包裹方向盘左侧区域用于静音、调整音量大小。右边的区域是调整歌曲顺序、切换模式。关于方向盘手感，我觉得还可以。仿皮材料包裹需要对出汗好的司机进行额外的护理。

由“钢皮”复合材料组成的变速杆使用顺序变速设置。用r齿轮向前推，用D齿轮向后拉，位置默认为N齿轮，每次换齿轮时，默认位置都会自动恢复，按“P”键进入P齿轮。电子手刹系统位于换档面板后面(按下锁/解锁)。

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帝豪EV电动汽车全系标配了电子手制动系统，只要佩戴好安全带从P挡-D挡，或从N挡至D挡，即便电子手制动系统开启，只要稍“点”下“油门”踏板，即可正常行驶。

笔者测试的这台帝豪EV电动汽车，在接车的时候接近满电状态。续航里程显示为242公里（快充模式），电机转速表(左)与车速表(右)采用传统“指针式”;中央的显示屏左侧弧桩条为电量指示表(目前为充满电状态)、右侧弧桩条为能量输出(最高+200千瓦)与回收(最高为-50千瓦)指示表;通过切换可以在中央区域显示电耗、行车状态等综合信息。此时组合仪表的显示蓝色背光状态，处于“ECO”模式。

按下位于换档面板左侧的“SPORT”按键可以从ECO(经济)模式进入“SPORT”模式，此时组合仪表的显示为红色背光状态，处于“SPORT”模式。

上图是拆除了防尘罩的吉利帝豪EV动力舱特写。

帝豪EV搭载的永磁同步电机，最大输出功率为95千瓦，起步即可输出240牛米峰值扭矩，0-50公里/小时加速仅4.3秒，0-100公里/小时加速仅需9.9秒，综合工况续驶里程为253公里，60公里/小时等速续航里程可达330公里。

吉利帝豪EV的前身，是EC7系列电动车经过2年多的改进与提升。从目前在售的帝豪EV电动车状态分析，规整的动力舱布局合理，虽然还在使用分系统分散式布局(较在售的北汽EU260、比亚迪电动版秦采用的“4合1”大总成驱动系统落后不少)。

上图是吉利帝豪EV电动汽车搭载的由联合电子供应的电动机控制器(内含DCDC)特写。全铝合金外壳包裹，有助于提升散热效率并轻量化。

实际上联合电子控制器的硬件是德国伦克公司生产。伦克公司也是德国国防军Gefas油电混动装甲车驱动桥的供应商。

左侧：科世达公司提供的充电机 右侧：为分线盒。

备注：电池组件引出的一组正负极高压电，经过分线盒可以为电动空调压缩机、电动机控制器等用电系统提供不同电压(电流)的电量。

上图是帝豪EV的整车控制器特写。

帝豪EV的整车控制系统软件由吉利汽车独立完成。

上图是帝豪EV搭载的单电机转向机特写。

在随后的试驾过程中，发现帝豪EV的操控性很有特点。

上图是固定在帝豪EV动力舱前围板上的散热水道，相对其他“一对一”的管路而言，这种靠卡箍固定的“三通”管路最容易出现渗漏故障。

上图是帝豪EV的前悬架特写。

白色箭头：H型副车架。

红色箭头：保护电池组件的“前防撞梁”。

帝豪EV的悬架几乎与汽油版帝豪一样。前H型副车架+麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式半独立悬架、承载式车身结构，构成了帝豪EV的整车架构。

帝豪EV的H型副车架在结构上极其成熟，但在技术级别、前后轴核分配与动力舱支撑力度上，不如北汽新能源EU260和比亚迪电动版秦(e5)采用的框型副车架更出色。

上图是帝豪EV位于车焊接下部电池组件(含护板)特写。

红色箭头：保护电池外壳的钢质护板;

黄色箭头：保护高压动力线束与制动油管的塑料护板;

白色箭头：可见的红色高压动力线束。

帝豪EV搭载的电池组件为三元锂材质构成、45.3度电、自重只有390公斤，由宁德时代(CATL)公司提供。暂且不提帝豪EV续航里程是否达到标称的250公里，就电池组件的重量与电量比例看，并不比比亚迪电动版秦、北汽新能源EU260弱。宁德时代公司，从2004年开始从事动力电池研发工作，一度是“水果”手机电池的供应商，其电芯采用ATL公司的产品(本来宁德时代与ATL就有这千丝万缕的关系)。目前，帝豪EV电池组件以及控制系统(BMS)均由宁德时代提供。

上图是帝豪EV扭力梁式半独立悬架特写。

红色箭头：后扭力梁组件(内含后稳定杆)。

白色箭头：后悬架的弹簧芯体(与螺旋弹簧分离设定)。

蓝色箭头：宁德时代(CATL)提供的电池组件。

黄色箭头：电池组件下护板。

本文之前就提及，帝豪EV的整车架构都来自汽油版帝豪汽车(在更换了动力总成与电池组件后，是必要对前后轴荷与行车姿态重新调校)，后悬架也一并移植过来。虽然说，扭力梁式半独立悬架可靠、稳定、维修成本低廉，但实在有些与同级别车型均采用独立悬架格格不入了。

在随后的试驾过程中，笔者先后以“ECO”模式和“SPORT”模式进行对比。

“ECO”模式下：帝豪EV的“油门”踏板踩入的阻力较重，深踩至全部行程1/4后，车速才会提升。随着“油门”踏板行程的逐步加大，车速缓慢提升。

指针式组合仪表，较第一次驾驶采用全液晶仪表电动汽车的车主更容易接受。

在“ECO”模式下：

车速稳定在40公里/小时，电动机转速(左侧组合仪表)可以稳定(约)在3400转/分，瞬时电耗为10度电/百公里。

车速稳定在60公里/小时，电动机转速(左侧组合仪表)可以稳定(约)在4400转/分，瞬时电耗为13度电/百公里。

车速稳定在80公里/小时，电动机转速(左侧组合仪表)可以稳定(约)在6500转/分，瞬时电耗为16.5度电/百公里。

车速稳定在100公里/小时，电动机转速(左侧组合仪表)可以稳定(约)在8000转/分，瞬时电耗为24度电/百公里。

“ECO”模式：

以“地板油”(“油门”踏板完全踩下)状态起步，瞬时电耗的提升并非线性输出，但还存在一个电量输出断档的状态。或许这种设定，还是源于吉利工程师们处于限制电机能量输出的策略考量。总的来所，“ECO”状态下的帝豪EV是限制能量的输出，但并不是从起步阶段(能量输出似乎是从“油门”踏板深踩至1/4阶段后)就持续输出。在频繁的起步停车时，需要驾驶员反复感受才可以找到“油门”踏板与能量输出的结合点。

“SPORT”模式：

随着“油门”踏板的深入，动力源源不断的就开始传递至前驱动桥。而这种动力的输出与“油门”踏板深入程度成正比。随着“油门”踏板的深入，电动机转速突破9000转/分后，车速提升速率明显降低(此时车速接近140公里/小时)。在持续加速时，瞬时能量可以达到140度电/百公里(实际能量输出表最高值为200度电/百公里)。

“SPORT”模式与“ECO”模式相比，似乎就是原本可以完全输出的扭矩封闭一部分，或许吉利方面“对限制能量输出的策略”理解方面的原因，“ECO”状态能量没有呈线性输出，感觉必须踩过一个“点”后，车速才会提升(扭矩开始输出)。在“SPORT”状态能量则无限制的全部送出，当然扭矩输出的线性是否完美还需要专业监控设备验证。

电动汽车的高扭矩输出特点，在帝豪EV上体现更很直接。“SPORT”模式、车速50公里/小时，笔者用“地板油”进行“中段再加速”测试时，帝豪EV毫不犹豫的将车速提升会80公里/小时，在后座身体向前拍摄的王大力小少爷直接被甩到靠背上。

帝豪EV电动汽车因有其原型车(汽油版帝豪)的底子，其研发起点较高，操控性没的说。轻盈的转向，随车速变化的回馈力直接通过方向盘传递给笔者。但受制于后扭力梁半独立悬架制约，在通过崎岖路面时，过硬的车身还是有一些不适。

帝豪EV的悬架调校十分优秀，车速从20公里/小时-40公里/小时以“怠速”(带档滑行)转向后，方向盘自动回正且回正速率保持均匀。这种操控表现，起码说明吉利的工程师以接近完美手法，重新调校了更换动力总成和电池组件后车重配比、前驱动轮前束甚至前稳定杆胶套的软硬度。

帝豪EV的轴距达到2650毫米，可是车内纵向空间让身高接近1.74米的杨波和身高超过1.8米的王大力小少爷感到不适。在调节好驾驶席座椅后(坐垫前后、上下和靠背角度)，仍然感到头顶空间局促。不过工业设计永远不能十全十美，为了保证帝豪EV达到0.34风阻系数，在外形、空间、视野等硬性参数上进行了适当的妥协。

续航：

笔者以242公里满电状态开始进行测试，从位于北京市西客站的“富电科技瑞海充电站”出发，从长安街抵达建外SOHO(电动汽车时代网办公地点)、经大管庄然后至通县土桥附近，第二天由同事杨波驾车(开启暖风)前往北京首都机场T3航站楼充电站，总共行驶近100公里。

上图是笔者取车后行驶了6公里后，帝豪EV续航里程、总里程和单次行驶里程的状态。

红色框：续航里程为238公里。

白色框：总里程为1508公里。

黄色框：单次行驶里程6公里。

备注：有意思的是，笔者取车时帝豪EV满电续航里程显示为242公里。行驶了6公里后续航里程估算为238公里。

上图是笔者在抵达T3航站楼充电前续航里程、总里程和单次行驶里程的状态。

红色框：续航里程为115公里。

白色框：总里程为1597公里。

黄色框：单次行驶里程94.9公里。

笔者测试道路实测时，室外温度1-3摄氏度;北京市区2环路、5环路、京通快速路、机场二高速和部分联络线;几乎没有遇到交通拥堵状态。

综合测试前后续航里程的变化，单次行驶里程为94.9公里，续航里程从242公里变为115公里，这其中就产生了近32公里的差额)。综合在测试期间开启暖风、反复急加速并从“ECO”切换至“SPORT”模式，产生的32公里的续航衰减，在笔者看来在帝豪EV的表现还是可以的。。

位于T3航站楼的充电站，随着北京电动汽车销量的提升，几乎随时都处于满负荷运转状态。比对在充电状态的电动汽车，北汽EV200占据绝对多数。

帝豪EV电动汽车的充电接口位于车辆左后侧围(通过驾驶员座椅下端开关控制充电口盖版开启与关闭)，快充接口与慢充接口一并设定并安装有照明灯具。

不得不说，国家电网的多数充电桩的触摸屏都不好用，需要用更多的力量去输入密码(即便如此，如果不掌握窍门也会出现密码输入错误的情况)。

以48%剩余电量(续航里程为115公里)开始充电，电压360伏、电流35.3安、剩余充电时间1小时49分钟。

上图是充电时帝豪EV组合仪表特写。

黄色框：充电电流为34安。

白色箭头：充电提示。

红色箭头：充电百分比以柱状图显示。

很显然，帝豪EV充电电流明显低于之前笔者测试的北汽新能源EU260的65安至81安(同为国家电网提供的充电桩)。

当剩余电量充至67%时，充电电压提升至358.9伏、充电电流提升至74.9安。在笔者测试帝豪EV时，室外温度维持在1-3摄氏度，充电时车辆也已经行驶了近1个小时，从剩余电量48%至67%(已充电1小时20余分钟)后电流提升。这种充电电流波动的工况或与环境温度存在一定关联。

横向比对北汽新能源EU260快充电流81安、EV200快充电流80-90安、比亚迪e5（电动版秦）快充电流90安，帝豪EV快充电流34-74.9安的波动状态还需改进。

笔者有话说：

帝豪EV是吉利第一款真正意义自主研发生产的电动汽车，在掌握整车控制系统的高端技能后，利用联合电子、科世达以及博格华纳等知名供应商提供的分系统进行整合，并独立进行整车调校。这与吉利造车近20年所积累的悬架、操控方面的经验不可分离。当然，吉利在收购了富豪汽车(Volvo)后推出的博瑞汽车，也可以被认为是吸收了北欧车厂的设计、研发与调校方面的经验。

在笔者撰写的评测报告中也指出了，帝豪EV操控“轻”的有些发飘；车内头部空间不足；充电电流不稳定等问题，但是有一点不能回避，扣除补贴后11.88万元的补贴与续航250公里的硬实力，将是北汽新能源EU260和比亚迪电动版秦的有力竞争对手！可是，作为吉利研发第一款电动汽车，问题仍然存在不少，即便上市后也会用市场反馈为后续改进提供依据，这点还要更多有意购买帝豪EV的车主了解。

鉴于吉利造车的理念延伸分析，目前帝豪EV电动汽车的分系统经过评估后由供应商提供，但随着吉利对新能源技术和整车研发能力的加强，其后续产品也将更加精致。而吉利汽车亦或以帝豪EV当头炮般的杀入中国新能源汽车制造厂商第一梯队中。