【新帕萨特18t】试驾2022型帕萨特：不同的脸，但很熟悉的味道

2004年，我还在做杂志，有一次和老板去上海出差，老板的朋友来机场接我们。他开了最新型的上海大众帕萨特。就是那个圆形屋顶垂直臀部形状的帕萨特B5。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视)，)当时雅阁卖得很好，不仅要提高价格，还要排队。但是他只喜欢帕萨特，总是朋友们嘲笑他的车太“官车”。他有点苦恼。我对他说：“这车很好！而且，车是与人最密切的东西之一，自己快乐地使用就行了。不要太在意别人的想法。(莎士比亚。)比起“专业”，我同意他的选择。他很幸福。多年后他记得我当时的鼓励，后来一直是帕萨特的随从。

第 2004号帕萨特

Passart一直是中高端汽车的标杆模型。

事实上，当时帕萨特与奥迪(1994年Mk I Audi A4)共享平台，使用经典的“悬挂”纵向发动机前轮驱动形式，1.8T发动机带来了涡轮增压独特的推袋魅力，装修装饰也是当时最新潮最接近豪华车的品质。2004年我足足坐在2803毫米的帕萨特后排，奢侈的空间其实让我非常惊讶。当时雅阁的车轴距离只有2738毫米，两年后国产凯美瑞车轴距离也只有2775毫米。

2004型号帕萨特配备的深度1.8T涡轮增压发动机

由于同级最佳的平台理念、德系的精湛手艺、扎实的驾驶质量和广阔的空间，长期以来帕萨特一直是中高端轿车的标杆，销量也一直在轿车第一阵营保持稳定，最高峰一个月销售过3.4万辆。从2000年国产到现在，帕萨特总计超过300万辆，是目前国内唯一累计销量超过300万辆的中高档轿车，大大带动了上海大众的销量。毫无疑问，Passart主力产品的成功也确保了上海大众在国内合资汽车工厂的领先地位。

但是，2019年，帕萨特在中保研的碰撞测试中成绩不好，销售额也受到了很大影响，2020年，帕萨特跌至年度轿车销量前十位。汽车工厂很快改良了帕萨特，但今年2月推出了2021款帕萨特，第二轮测试中成绩几乎全优，销售额也有所回升，8月销量也重新回到了轿车的第一阵营，但与正常状态还是有很大差距。(莎士比亚，坦普林，)。

8月份，帕萨特又推出了2022种车型，两次新的间隔时间如此接近，这其实是比较少见的。鹿哥最近也试驾了这辆新车。

新passart的变化和变化

应该说是这次国产帕萨特的中期改组，蒸汽大众还是花了不少心思。

新派萨特首次采用双前脸设计，星光格栅的前脸和光栅式精工格栅的前脸各有不同的风格。明星版前脸更激进，前卫，给人新的感觉。另一个光栅精工格栅的前脸继承了帕萨特家族经典的设计语言，表现出不同的奢侈和优雅。

一个车型的前脸其实并不罕见。虽然采用了梅赛德斯、奥迪等豪华品牌的许多车型，但在中级车上并没有太多使用。在帕萨特的同级对手中，只有凯美瑞可能采用了运动版和豪华版不同的前脸设计。(威廉莎士比亚，温德萨默。)对大众车型来说，双前脸的设计特别新鲜。因为长期以来大众汽车界“tuba”的前脸设计很难区分。因为这次国产新派萨特率先开河，为双前脸设计树立了榜样。

这一代大众帕萨特的钣金已经重新设计，汽车的外观更加大胆。精子

致的设计，双腰线赋予帕萨特一种简约优雅的气质。新车的尾部设计我觉得是历代帕萨特最为出色的一次，不再是垂直的一个平面，而是中间凹陷，型面也饱满丰富，新颖的贯穿式尾灯延展至车身侧面，内部的全新图案设计让整个尾灯三维立体感更强，排气管采用隐藏式，整个尾部具有一种雕塑的美感。虽然整体外观不如其它对手那么更激进与年轻化，但4948mm修长的车身带来了雅俗共赏的端庄气派，帕萨特骨子里的商务风格还是较为浓郁的，有着较为清晰的定位。

与外观一样，重新设计的内饰传达出精致和品质。全新驾驶舱采用横向设计，强调内部空间。一条亮银色的饰板贯通了车身前部，它延伸了中控台的长度，结合了通风口，并构成了一个新的、更具现代气息的中控仪表台。用于信息娱乐系统的新梯形9.2英寸中控触摸屏镶嵌在中央，进一步提升了高档氛围，并与10.2英寸的液晶仪表盘和HUD抬头显示器构成了三屏一体的信息显示系统。跟鹿哥之前试驾的高尔夫一样，数字化是新帕萨特的技术进步特征。像是触摸按键、从奥迪上移植来的数字驾驶舱、带无线CarPlay的第三代模块化信息娱乐系统 (MIB3)以及带有交互式照明的LED矩阵大灯IQ.Light等，其实这些数字化配置海外帕萨特要比高尔夫早装备，只不过国产帕萨特改款较晚，所以首先在国产高尔夫上看到。

全面采用触摸按键在使用上有利有弊，例如空调的温度调节，驾驶员在行驶中就很难准确的滑动选取想要的温度，感觉不如以往旋钮调节那么方便和准确。另外，软件方面还需要优化，试驾还会碰到导航有些反应滞后的情形。

舒适性依然是帕萨特内部空间的优势，2871mm的长轴距提供了足够的前后座空间。质感极佳的高档座椅为驾乘者提供了有力的支撑，后座的空间表现很优秀，坐垫也够长，呈现十足的商务行政设计。而两套内饰配色主题则用来满足用户的个性化选择：全黑内饰展现了深邃沉稳的整车氛围，同时散发着科技与动感气息；镶拼琥珀棕内饰则年轻时尚，体现了一种轻奢的现代风格。来自哈曼卡顿的12喇叭高级音响很好的衬托了内饰的高级感。

另外，在辅助驾驶系统上，新帕萨特引入了IQ.DRIVE，这是大众汽车辅助系统新的总品牌，从现在开始，自动驾驶所涉及的技术将被捆绑在 IQ.DRIVE 标签下。例如Travel Assist旅行辅助功能（含Lane Assist车道保持系统、ACC高级自适应定速巡航系统及带行人监控的 Front Assist ）、PLA智能泊车辅助系统等。以往大众汽车在辅助驾驶系统上给人不够先进的感觉，主要是没有一个响亮的名称来给人加深印象，现在IQ.DRIVE将使得这一系统清晰起来。

上面是新帕萨特在设计、数字技术、交互性和驾驶辅助功能上的一些变化，也可以视为是这次改款的主要亮点。而在其他方面，新帕萨特则继续沿用了现有的成熟技术，例如MQB平台及1.4TSI、2.0TSI发动机和7速干式、湿式双离合变速箱。

驾驶起来还是熟悉的感觉

鹿哥这次分别试驾了搭载2.0TSI发动机的高功率380TSI和低功率330TSI两款车型，两车都搭配7速湿式双离合变速箱。平心而论，“TSI+DSG”这套黄金动力组合依然很好用。380TSI动力达到162kW，动力充沛，加速迅猛，DCC自适应底盘控制系统可以在更大范围内调整阻尼器，根据个人驾驶风格和舒适度要求更加个性化地定制系统，带来畅快淋漓的驾驶感。

而330TSI动力也有137kW，兼顾了动力性能和燃油经济性，在城市里驾驶的时候动力线性流畅，轻快自如，高速上也没有丝毫动力匮乏的感觉。

帕萨特有着驾驶员对大众汽车所期望的那种动态操控和精确转向。唯一有点欠缺的，可能还是相对较高的油耗了。

燃油经济性还需要提高

试驾的时候由于拍摄、怠速以及激烈驾驶的状况比较多，油耗没有参考性。我特意找到车主油耗众测网站去查询真实油耗，结果发现采用同样动力系统的帕萨特380TSI和330TSI，百公里综合油耗平均在9.1L和8.4L左右，甚至1.4T的280TSI都去到了7.1L。这油耗放在10年前都不算特别优秀，更不用说新国标规定的2020年车企平均油耗5L的标准了。主要的原因还是因为平台上缺乏更为节能高效的动力系统。

这一代国产帕萨特也用上了MQB平台，不过MQB平台自2010年左右开始使用以来，迄今已有超过十年的时间了，虽然平台整体技术依然保持着行业的领先，但十年前的规划已经很难满足现有的市场需求。例如在平台最核心的动力模块上，曾经光芒万丈的TSI+DSG黄金动力组合，在现在看起来已经不是那么耀眼。帕萨特已经不是燃油经济性最好的汽车之一，最近几年开始大规模普及的混动系统，竞争对手们都用得有声有色，这一方面反而是帕萨特的弱项。

这几年来，同级别的竞争对手都有了几乎脱胎换骨的变化。例如凯美瑞在TNGA架构下由中庸变得年轻化，双擎更是成为了主流；CGP平台上的雅阁有了全新运动化的设计，锐混动车型大受欢迎。而帕萨特，还是依靠黄金动力组合，在核心产品力上不再占优势，未能及时满足消费升级的需求，因而受欢迎程度也不如以往。

所以说，帕萨特的滑铁卢不是中保研的某次碰撞，大部分买车的消费者应该都不知道中保研是什么，事实上也有碰撞成绩不好依然热销的例子。碰撞成绩不好只是一个导火索，本质还在于帕萨特的产品独特性优势在不断流失。

就像之前提到的最初帕萨特的优势：同级领先的平台理念、德系的精湛做工、扎实的驾驶品质和宽大的空间。这么多年来竞争对手已经将优势差距逐步拉小或者部分超越了，黄金动力组合也逐渐跟不上现有的燃油经济性要求，帕萨特需要一次更大的更新换代来反击。

作为上汽大众的轿车主力产品，帕萨特其实代表着车厂品牌实力的天花板。在最初的领先之后，帕萨特有一段时间是踏步不前的，给了竞争对手太多的机会。但这次我们也欣喜的看到新帕萨特在逐步的引入大众最新的技术，期望不久以后能看到一辆脱胎换骨的帕萨特。

文 | 鹿野