【奥迪etron】试运行奥迪Q4 e-tron。真的是奢华的版本ID.4吗？

[爱卡汽车试车原创]

不知从什么时候开始，同一个平台车型成为了人们嘲笑的对象。打开百度，输入“雷克萨斯ES壳牌凯美瑞”。回到车上，你会看到超过66万条搜索记录。在某种程度上，模块化平台消除了个性，增加了车与车的融合。作为平台战略的推动者，大众集团受到了批评，但收获了黄金十年。站在电气化的十字路口，站台订单会被打破吗？因为高尔施塔特人用奥迪Q4 e-tron给出了答案。

有人说奥迪Q4 e-tron是“豪华版ID.4”。奥迪Q4 e-tron并非所谓高贵出身，而是与下游品牌共享网络平台，这是不可否认的。MEB是与汽车、SUV、MPV等车身形态兼容的纯电气专用体系结构。在大众集团内，MEB是新一代纯电动车型的“大家”。从奥迪到斯柯达，都能看到兆字节的影子。大众集团用这个平民垫底做了口味不同的菜。奥迪Q4 e-tron是其中最精致的菜肴。

常美中不足的是，覆盖中心控制台一半的Alu Convergenz铝装饰存在反射现象。逆光行驶时，副驾乘客容易在眼睛上晃动。

设计|精致的工业风

在欧洲市场，奥迪Q4 e-tron提供三种电源规格：35 e-tron(单电机低功率8模块电池组)、40 e-tron(单电机高功率12模块电池组)和50 e-tr

on quattro（双电机+12模组电池包）。国产后，Q4 e-tron取消了入门动力，仅保留40 e-tron和50 e-tron quattro。试驾车型为50 e-tron quattro创享版，动力规格和底盘配置均达到了顶格状态。

国产Q4 e-tron搭载84.8kWh动力电池，电芯由宁德时代提供。双电机车型的CLTC续航里程为543km，官方标称值相对保守。单电机车型能耗更低，CLTC续航里程达到了605km。稍显遗憾的是，R744热泵为全系选装，对北方用户不够友好。9000元的价格外加漫长的等车周期，这桩买卖着实需要认真考虑。

与其他MEB车型一样，奥迪Q4 e-tron采用前麦弗逊+后五连杆的悬挂结构，前后轴均配备了铝制车轮架。这辆顶配试驾车带有自适应底盘控制，也就是CDC自适应减振器。减振器阻尼有舒适/平衡/运动三种模式，还可根据路面激励动态调节。整体来看，驾乘感受偏运动，操控属性大于舒适属性。

还记得第一次驾驶大众ID.4 CROZZ时，沉重的低速转向力让我暗自抱怨。在挪车或掉头场景下，ID.4和ID.6（不分南北）的转向手感都不够友好。Q4 e-tron没有犯同样的错误，而是继承了奥迪DNA。转向手感顺滑而不失阻尼感，第一印象不错。转向力度适中，随速增益逻辑恰当，低速下不再沉甸甸的。车速提起来以后，中心区手力紧绷，双手与车轮有着不错的连接感。转向响应也算得上直接，在车流中“钻缝”能找到乐子。

有趣的是，中低配车型的驾驶感受大有不同。除50 e-tron quattro创享版外，其余三款车型均采用被动式减振器，阻尼特性无法电控调节。高速冲过桥面时，减振器有些欠阻尼，车身控制不够稳健。当然，中低配车型对小输入的过滤更彻底，座椅上没有了密密麻麻的振动。如果说顶配像高尔夫GTI，那么中低配就像是途观L。

编辑点评：

毫无疑问，奥迪Q4 e-tron是更加精致、更有品位的MEB。从外观到内饰，Q4 e-tron深谙“海派”内涵，处处散发着奥迪应有的味道。可以说，在肉眼看得到的地方，Q4 e-tron与ID.4有着足够的区分度。更难得的是，双电机顶配车型让人嘴角上扬，驾驶乐趣易于触摸。只可惜，无论哪个版本，舒适性都有着不小的提升空间——顶配偏紧，其他版本又松过了头。

果真是豪华版ID.4？此言合乎逻辑，却不妨碍Q4 e-tron继承奥迪DNA。对于大部分用户，Q4 e-tron的优点容易感知，缺点则可以理解调校风格带来的取舍。而对于挑剔的人们，它足够有个性，却少了些底蕴。要知道，八成功力和九成功力的差别，决定了一款车能否成为经典。负责任地说，在所有MEB车型中，ID.3依然是驾乘性能的巅峰之作。想要夺走王位？或许，纯电A3会有所作为。

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